I Bergen planlegges det en ny medieklynge der både TV2, NRK og begge de to Bergens-avisene skal inn under samme tak. En slik medieby som vi nå ser konturene av i Bergen kunne aldri ha vokst fram i Oslo. Motkreftene ville vært for sterke. Alt for mange av mediebedriftene der vil være konge på haugen, sier strategen Rune Indrøy.

Medieprofessor Helge Østbye er klar i sin dom etter den kraftige nedbemanningen i norske avisbedrifter de siste årene: Det journalistiske produktet er blitt svakere, og for mange mindre relevant enn tidligere. At mediebedriftene finner sammen i Bergen, er bare ett av flere grep som tas for å styrke kvalitet og overlevelsesevne i et mediemarket i konstant endring.

Erfaringen viser at de vedtatte transportplanene i all hovedsak blir fulgt opp, uansett hvilken regjering som sitter med makten. Det gjelder både rekkefølgen av prosjektene og midlene som trengs, sier vegnestor og tidligere vegdirektør i en årrekke til Agenda.

Hittil har bare de fire største flyplassene i Norge gått med overskudd og subsidiert driften av de andre. Dette er i ferd med å snu seg. Ifølge divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken i Avinor går nå også Kristiansand (Kjevik) og Ålesund (Vigra) i pluss. Dessuten er det like før Bodø og Tromsø er i stand til å greie det samme.

Ved universitetet i Oslo er antall kinesisk-studenter femdoblet siste 10 år, og Universitetet i Bergen starter opp med kinesisk neste år. Kinesisk er også på full fart inn i skoleverket. Bare i Hordaland har over 300 elever kinesisk på timeplanen. – Det er ikke tilstrekkelig bare å kunne engelsk når man skal drive forretninger i Kina. Kineserne bent frem forventer at også vi nordmenn lærer oss språket deres, sier skipsreder Morits Skaugen jr. 

Samferdselsminister Marit Arnstad vil satse mer på utenlandske entreprenører for å få fart på veibyggingen i Norge. Hun advarer ellers mot å tro at OPS-modellen er det store sesam for å få mer vei for pengene.

Dersom det blir borgerlig valgseier neste høst, skal samferdselspolitikken gjennom en extreme makeover, ifølge borgerlige samferdselspolitikere. Store veiprosjekter skal løsrives fra statsbudsjettet, Statens Vegvesen bli mer profesjonell som byggherre, og private selskaper vil få en mer sentral rolle i veibyggingen. I tillegg skal 20 nye OPS-prosjekter skal settes i gang de neste årene.

Ny kommunestruktur er noe de borgerlige partiene kan enes om. Tvang blir et reelt ris bak speilet for å få fart i kommuneslåinger hvis de borgerlige danner regjering neste år. Både Høyre, Frp, KrF og Venstre er parat til å la Stortinget tegne et helt nytt kommunekart hvis småkommunene setter seg på bakbeina.

Partiene på Stortinget har i dag mer enn tre ganger så mange rådgivere som for tjue år siden. I praksis har hver stortingsrepresentant hver sin rådgiver til disposisjon. I KrF og Venstre er det til og med flere rådgivere enn stortingsrepresentanter.

Kontrollkomiteen er blitt en av Stortingets aller mektigste og farligste for statsrådene. Alt tyder på at antallet åpne kontrollhøringer i inneværende stortingsperiode vil overstige det vi har opplevd tidligere. Mens vi i de første fire årene med de rød-grønne ved makten hadde 18 slike høringer, kan vi regne med at det blir godt over 20 høringer når perioden er over neste sommer.

De som blir statssekretærer, svømmer i en andedam for karrierejegere.  Mange rykker senere opp og blir statsråd, eller de havner i andre toppstillinger i byråkratiet, næringslivet eller informasjonsbransjen. – Men hvor i huleste kommer de fra? spør valgforsker Frank Aarebrot. Enten rappes de fra Stortinget, eller så har de knapt bedrevet politikk. Begge deler kan fremstå som et demokratisk problem. 

Allerede i forslaget til neste års statsbudsjett må vi belage oss på at ulike finansielle tjenester innenfor bank, forsikring og meglervirksomhet blir skattlagt. Aller helst ville myndighetene innført moms, på linje med andre næringer. Men det er knapt praktisk gjennomførbart. På høyt nivå i regjeringspartiene er det klar stemning for å satse på en såkalt aktivitetsskatt.

Bompengefinansierte veiprosjekter øker i omfang og bompenger er blitt en akseptert del av våre faste utgifter. Økt trafikk og god betalingsevne gjør at nesten alle bompengeanlegg er blitt nedbetalt før tiden. Bilistene betaler i år like mye i bompenger som staten selv bidro med for å bygge riksveier for bare fire år siden.