Bompenger betaler 40 prosent av alle nye veier

Nær 6 milliarder kroner regner de 60 bompengeselskapene omkring i landet å håve inn fra trafikantenes lommer i inneværende år. Det er nesten like mye som Lillehammer-OL kostet. Rundt hver fjerde bompengekrone kommer fra bomringen i Oslo. Og mer skal det bli. Neste år må for eksempel bergenserne belage seg på å betale dobbelt så mye som i dag for å dra bilen med seg inn i byens sentrum. I Oslo er det også duket for en økning i bompengesatsene når Oslopakke 3 iverksettes, selv om byråd Ola Elvestuen (V) vegrer seg for å være konkret på dette stadiet. Noen avgjørelse får vi uansett ikke før nærmere sommeren, sier han til Mandag Morgen.

Tallenes tale er tankevekkende: Rundt 40 prosent av riksveiinvesteringene blir nå betalt av privatfolk og næringsdrivende som passerer bomstasjonene landet rundt. I forrige Norsk Transportplan-periode var tilsvarende tall 30 prosent. Ledende politikere i regjeringspartiene legger ikke skjul på at prosenttallet vil øke ytterligere. Det nasjonale spleiselaget blir med andre ord enda mer dominerende.

Bortsett fra Fremskrittspartiet, er det knapt noen lenger som setter foten ned og avviser bompenger. Endatil uavhengige interesseorganisasjoner som NAF og NHO erkjenner, dog motvillig, at denne type brukerbetaling er kommet for å bli. Knapt en vei, bro eller tunnel blir bygget eller utbedret i dag uten at bompenger er viktigste finansieringskilde. I flere tilfeller dekker bompengene opptil hundre prosent av kostnadene – som i Rogaland, der Rennfast med to store, undersjøiske tunneler helt og holdent ble nedbetalt direkte av de veifarende. 

Derimot greide den legendariske samferdselsministeren fra Arbeiderpartiet på 1990-tallet, Kjell Opseth, det kunststykket å få bygget Lærdalstunnelen – verdens lengste – uten å basere seg på en krone i bompenger! Den nesten 25 kilometer lange tunnelen kostet litt over én milliard kroner da den stod ferdig i 2000. Bare et par store veiprosjekter er i nyere tid blitt favorisert på samme måte, bl.a. E 134 rundt Drammen.

Høyres Oddvard Nilsen var leder av samferdselskomiteen da Lærdalstunnelen ble åpnet. Han husker at det spinkle trafikkgrunnlaget var viktigste argumentet mot bompenger den gang. Dessuten var man generelt forsiktig med å belaste stamveiene med bompenger. I tillegg var det en viss frykt for at bompenger ville lokke en del trafikanter til å velge andre veistrekninger.

– Opseth fikk det også den gang som han ville! sier Nilsen en smule sarkastisk til Mandag Morgen.

Bøyer seg for folkeviljen

Dagens politikere gjemmer seg gjerne bak folkeopinionen når de forsvarer den utstrakte bruken av bompenger. Lederen av Stortingets transportkomité, Kristelig Folkepartis Knut Arild Hareide, ordlegger seg slik:

– Så sant det er et sterkt lokalt engasjement for å få et veianlegg ved hjelp av bompenger, ser jeg ingen grunn til å gå imot. Min erfaring er at folk er mer opptatt av at veien kommer enn å stritte imot bompenger. I det store og hele virker bompengeordningen positivt, sier Hareide.

KrF-lederen får følge av Høyres ledende samferdselspolitiker, Øyvind Halleraker:

– Når man først ønsker dette lokalt, så er Høyre for. Vi skal heller ikke glemme at næringslivet foretrekker disse ekstrakostnadene i en periode fremfor å vente lenge på å få bedre kommunikasjoner. En annen ting er at statens direkte bidrag burde vært atskillig større enn tilfellet er i dag, sier Halleraker.

I den rød-grønne regjeringen sitter Senterpartiet ved rattet og styrer samferdselspolitikken. Politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet, Sigrid Brattabø Handegard, har knapt noen motforestillinger mot å satse sterkt på bompengefinansiering. Hun er dessuten glad for at storbyene etter hvert tar en større del av bompengebelastningen. Trafikkpotensialet er stort, og «det er ikke bare distriktene som må bidra», mener hun.

– For øvrig vil jeg fremheve Rogaland som et fylke med enorm betalingsvilje. Der har man virkelig vist hvordan man kan brette opp ermene for å få ting gjort, sier hun med spesielt blikk på de svære, undersjøiske tunnelprosjektene. Noen står for lengst ferdig, og nye kommer.

Bom for videre karriere

I det politiske miljø står derimot Fremskrittspartiet helt isolert med sin totalt avvisende holdning til bompenger. På flere landsmøter har partiets ordførere fått knallhard kritikk for at de har gått med på å finansiere lokale vei- eller broprosjekter ved hjelp av bompenger. Os-ordfører Terje Søviknes har fått merke vreden aller mest, etter at han i 2004 gikk med på et kompromiss for å bygge ny vei mellom Os og Bergen (E 39).

Overfor Mandag Morgen legger han ikke skjul på at dette fikk konsekvenser for hans videre karriere i partiet:  

– Jeg skulle etter planen inn i sentralstyret da vi hadde landsmøte i Frp for to år siden. Når jeg likevel ikke nådde opp, skyldes det uten tvil at jeg hadde akseptert bompenger. Jeg vil ikke si at jeg er sår, men det undrer meg litt at det skal være så stor avstand mellom de som sitter på Stortinget og vi som må ta viktige avgjørelser omkring i kommune-Norge. Vi er nødt til å levere. Som parti bør Frp ha takhøyde nok til å akseptere at det lokalt er en helt annen virkelighet enn for dem som sitter i opposisjon på riksplanet. Det er i hvert fall ikke smart i lengden å tviholde på hellige kyr. Frp gjør seg en bjørnetjeneste ved å fortsette med selvpisking, sier Søviknes som understreker at også han er prinsipielt imot bompenger.

Også Frp-ordføreren i Austevoll, Helge André Njåstad, har fått ukvemsord mot seg fordi han aksepterte bompenger for å få bygget et stort broprosjekt i kommunen. Men heller ikke han hadde noe annet valg, forsikrer han. I motsetning til Søviknes fikk Njåstad plass i sentralstyret i fjor vår. I den posisjonen lover han å gjøre kampen mot bompenger til et viktig tema under eventuelle regjeringsforhandlinger etter stortingsvalget.

– Selv om jeg i praktisk lokalpolitikk er pragmatiker, er jeg minst like skeptisk til bompenger som andre i partiet, sier Njåstad.

Interesseorganisasjonen for bilister, NAF, reagerer først og fremst på at bompenger er blitt en melkeku som finansierer en altfor høy andel av mange nye samferdselsprosjekter. Kommunikasjonssjef Inger Elisabeth Sagedal sier at det er uakseptabelt, sett fra NAFs side, at bompenger overstiger 50 prosent av kostnadene. Det er flere eksempler på nye anlegg hvor bompenger dekker over 60 prosent – ja, endatil 100 prosent, påpeker hun.

– Vi er prinsipielt imot bompenger, fordi det er en feil måte å finansiere veier, broer og tunneler på. Men vi har tatt konsekvensen av at det ikke lar seg gjøre i praktisk politikk å unngå denne betalingsmåten. Når det lokale engasjementet ofte er så sterkt for å ta bompenger i bruk, bøyer vi oss for det. Men staten må uansett dekke minst halvparten av kostnadene. Det må være et minimumskrav, sier Sagedal.

– Bompengeringene rundt en del av de større byene er også problematiske, sett fra bilistenes synspunkt. De er uoversiktlige, for man vet egentlig ikke hva pengene går til. I mange tilfeller er bompenger rett og slett en avgift som går inn i det store, statlige sluket, sier Sagedal.

«Evigvarende» bompengeringer

Bompengeringene i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger er i en helt annen kategori enn de konkrete bompengeprosjektene. Det begynte med Bergen, som i 1986 fikk en rekke bomstasjoner på innfartsveiene til byen. Inntektene ble øremerket flere formål, særlig med miljøetikett og dessuten merket trafikksikkerhet. Deretter kom Oslo med Oslopakke 1, 2 og nå sist pakke nummer 3. For alle byene er det et fellestrekk at bompengeinntektene fremfor alt skal finansiere et bedre tilbud innen kollektivtrafikken. 

Dermed risikerer vi at bompengeringene blir mer eller mindre evigvarende, for det dukker stadig opp nye samferdselsformål som skriker etter politisk velvilje. Med økt tilflytting til byene øker trafikken. 

Oddvard Nilsen sier at han som samferdselspolitiker (i perioden 1993-2001) alltid var negativ til å bruke bompenger til andre formål enn de opprinnelig var tenkt til. Men han fikk aldri gjennomslag med sin skepsis.

Fra flere hold er det reist sterk kritikk mot de store administrasjonsutgiftene som er knyttet til bompengesystemet. Sist ut var NHO som på en samferdselskonferanse i slutten av januar påpekte det uhensiktsmessige i å ha ett bompengeselskap per prosjekt rundt om i landet. Hvorfor ikke utnytte stordriftsfordelen ved å ha et langt færre antall selskaper, påpekte organisasjonen i en uttalelse.

Det samme ivrer NAF for. Kommunikasjonssjef Sagedal sier at det må være mulig å strekke seg atskillig lenger enn samferdselsministerens ambisjon om å ha «bare» 19 slike selskaper – ett for hvert fylke.

Utbredt på alle kontinenter

Mange svever nok i den villfarelse at bompenger er et særnorsk fenomen.

– Nei, det er slett ikke noe vi er alene om, sier Kjell Werner Johansen som er fungerende instituttsjef ved Transportøkonomisk Institutt (TØI). Han forteller at denne form for betaling er utbredt på alle kontinenter, ikke minst sør i Europa. Både Sveits, Portugal og Frankrike er blant de landene som baserer en stor del av veiutbyggingen på bompengefinansiering. Det samme er tilfellet i USA.

– Bomringen i Bergen var den første store bompengepakken i Norge. Den hadde en tilsvarende «pakke» i Singapore som modell, sier Kjell Werner Johansen.

Slike omfattende bompengeprosjekter, som også Oslo og Trondheim har basert seg på, virker forskjellig fra enkeltstående prosjekter knyttet til en tunnel eller ei bro. Storbypakkene bidrar til å dempe privatbilismen til fordel for kollektivtrafikken, er Johansens klare vurdering.

Her til lands ser vi at de aller fleste veiprosjekter nå blir realisert ved hjelp av betydelige bompengeandeler, påpeker Johansen. Det gjelder for eksempel utbedringen av både E6 og E18 som er basert på forholdsvis høy brukerbetaling.

– Er bompengefinansiering samfunnsøkonomisk lønnsomt?

– Jeg er en del i tvil dess lenger vekk vi beveger oss fra de sentrale og tett trafikkerte områder. Når jeg nevner E6 og E18 på Østlandet, er de eksempler på prosjekter som uten tvil er lønnsomme, sier han.

Johansen understreker for øvrig at de aller fleste bompengeprosjekter er blitt nedbetalt før planlagt tid. Gode økonomiske tider er én viktig forklaring. Men det skyldes også at Finansdepartementet har vært forsiktige og konservative i sine trafikkprognoser for å være på den sikre siden. Askøybrua for eksempel, var nedbetalt allerede i 2006 – seks år før planen.

– For en del år siden var flere bompengeprosjekter mer risikobetont. Vi opplevde at to av dem måtte ha økonomisk krisehjelp. Det gjaldt Vigra-tunnelen utenfor Ålesund og Hvaler-tunnelen i Østfold, sier instituttsjefen.