– Transportplaner er en stor velsignelse

–Derfor har disse langtidsplanene vært et svært nyttig styringsdokument. De har rett og slett vært en stor velsignelse! sier tidligere veidirektør Olav Søftelaand.Tallenes tale bekrefter dette. Mellom 1970 og 2013 ble

investeringsrammene i Norsk Vegplan (NVP) – og veidelen av Nasjonal transportplan, NTP – i stor grad oppfylt. I to fireårsperioder ble den helt oppfylt, og med unntak av én periode varierte oppfyllingsgraden ellers mellom 93 og 97 prosent. Kjell Opseth (Ap)greide i sin tid som samferdselsminister til og med å overoppfylle med 125 prosent for 1990-93 (se figur). 

– Men den første statsråden som greide å oppfylle planen var Johan J. Jakobsen (Sp) som styrte Samferdselsdepartementet i årene 1986-89, fortsetter Søfteland som er fullt oppdatert om den ferske Nasjonal Transportplan (NTP 2014-2023).

Ingen veibyråkrat har hatt et så nært og tett forhold til alt som heter transportplaner som Olav Søfteland. Det skjedde et tidsskifte i 1970, da Stortinget vedtok Norsk Vegplan første gang. 

 – Før den tid var det en evinnelig krangel om hvilke prosjekter som skulle prioriteres, minnes han. Nå er det blitt mer struktur og ro omkring den videre behandlingen.

I den pågående debatt kan det feste seg et inntrykk av at mye av transportplanen vil bli kullkastet dersom en borgerlig regjering overtar etter valget i høst. Det kan selvsagt bli endringer i økonomiske rammer og prioriteringer. Men historien viser at NVP/NTP har vært gode styringsdokument. Noen prosjekter kan bli forskjøvet i tid. Søfteland forklarer dynamikken slik:

– Langtidsplanene blir realisert. De oppfattes som forpliktende. Prosjektene som er med i den første fireårsperioden blir garantert gjennomført, for de var også med i forrige langtidsplan. De prosjektene som er nevnt i den siste 6-årsperioden blir nå planlagt for fullt. Noen kan riktignok bli utsatt. Politikerne har et visst slingringsmonn. Men rekkefølgen er der, og den kan vi stort sett stole på blir fulgt, sier han.

Oppsving med de rødgrønne

Ifølge den tidligere veidirektøren skjedde det et kraftig oppsving i veibevilgningene etter at den rødgrønne Stoltenberg-regjeringen overtok i 2005. Det viser statistikkene. NTP er blitt oppfylt og vel så det.

– Det er nok kamp om midlene i regjeringen, og det gir sikkert et ekstra løft for veisektoren hvis samferdselsministeren samtidig er partileder. Det har vi et par gode eksempler på. Etter at Kåre Willochs rene Høyre-regjering ble avløst av trepartiregjeringen i 1983, møtte jeg avtroppende samferdselsminister Inger Koppernæs. Hun måtte vike for Senterpartiets Johan J. Jakobsen. Koppernæs hadde følgende kommentar: “Dere er heldige som har fått en partileder som samferdselsminister!», erindrer Søfteland.

Jakobsen var som nevnt den første samferdselsministeren som oppfylte bevilgningsrammene for veiplanen. I Stoltenberg-regjeringen er det som kjent Sp-leder Liv Signe Navarsete som hadde ansvaret for transportsektoren i den førte fireårsperioden.

«Stayeren» Opseth

Man skal ikke snakke lenge med Olav Søfteland om vei- og transportpolitikk ellers for å skjønne at Kjell Opseth var i en klasse for seg. La det da også være nevnt at den garvede veiplanleggeren i løpet av den nær femtiårige karrieren hadde nærkontakt med 17 samferdselsministere. Som veidirektør tjente han under sju statsråder.

– Opseth var en stayer. Han var svinaktig flink til å grave til seg penger! Det ble kanskje ikke snakket så mye positivt om Opseth i årene før han ble statsråd. Han var mest kjent som kraftpolitiker, men som statsråd viste han seg som en dyktig kar. Jeg husker for eksempel at han var invitert på et veisjefmøte etter at vi hadde fått forslag til budsjettrammer som for en gangs skyld ikke var så veldig mye å skryte av. Veisjefene var urolige.  «Bare vent, vi er ikke ferdig ennå», sa han. Opseth holdt ord. Pengene kom.

– Da han greide å oppfylle 125 prosent av rammene i veiplanen i 1993, skyldes det ikke minst at regjeringen ønsket å bruke veivesenet som ledd i motkonjunkturpolitikken, og vi hadde et forestående OL på Lillehammer som krevde store investeringer i veinettet. Men alt dette svekker selvsagt ikke inntrykket av en statsråd med stor gjennomslagskraft, sier Søfteland.

Et av de viktigste monumentene etter Opseth er utvilsomt den rekordlange Lærdalstunnelen på 24,5 kilometer. Også den var forankret i Norsk Vegplan, selv om Kjell Opseth gikk på tvers av Vegdirektoratet da han fikk vedtatt tunnelprosjektet. Søfteland forklarer sammenhengen slik:

– Veiplanen gikk blant annet ut på ut på at vi skulle ha fergefri forbindelse mellom Oslo og Bergen. Et viktig ledd var da å bygge den 11 kilometer lange Gudvanga-tunnelen. Deretter gikk veivesenet inn for å legge veien videre om Aurland-Hol. Men Opseth ville det annerledes og fikk gjennomslag for veiprosjektet om Lærdal og videre østover. Dette var ikke noe dårlig valg.

Kritisk til OPS

Det er alltid mye politisk støy rundt planene. Nesten uten unntak blir langtidsplanene lagt fram i et valgår. Dermed blir debatten naturlig nok preget av det, konstaterer Søfteland. Han har liten sans for Høyres sterke tro på OPS-modellen (offentlig-privat-samarbeid) som noen sesam-løsning i transportsektoren.

– Det er ingen tvil om at vi kan oppnå de resultater vi ønsker gjennom det systemet vi har i dag, og enda bedre med det systemet jeg forstår regjeringen nå foreslår. Det vil være en fallitterklæring om ikke staten kan greie oppgavene selv, uten å satse på OPS. Vi kan organisere selvstendige prosjekter som ikke behøver å være avhengig av de årlige statsbudsjettene. Det virker bakvendt på meg at vi skal låne penger og kjøpe vei på avbetaling når man har penger på bok. Det er jo det det dreier seg om. For øvrig er den påståtte ulempen med mye usikkerhet rundt budsjettbehandlingen betydelig overvurdert. Den forstyrrer ikke gjennomføringen av NTP nevneverdig.

Unyttige veiprosjekter?

– Du er vestlending, men som veibyråkrat arbeidet du de fleste årene i Oslo-området. Har distriktene karet til seg for mye på bekostning av de folkerike byområdene?

– Nei, jeg vil ikke si det. Det skal sannelig også godt gjøres å peke på et eneste veiprosjekt som er unyttig. Ser vi på landet under ett er vi nødt til å ha et minimumsnivå på veistandarden for å få folk til å bo andre steder enn i tettbygde strøk. Jeg er med andre ord uenig i at for eksempel Vestlandet og Nord-Norge har fått for stor del av kaken, slik blant andre forskeren Knut Boge gir uttrykk for. Sammensetningen av Stortingets transportkomité har vært preget av behovet for veiutbygging i landet vårt. Samtidig må jeg vel konstatere, ut fra mitt ståsted, at distriktspolitikerne var noe flinkere til å kare til seg før. Eller kanskje det er representantene fra Oslo og Østlandet som er blitt tilsvarende flinkere?

Kyststamveien E 39 mellom Kristiansand og Trondheim kan tjene som et godt eksempel for å illustrere det Søfteland mener. Målet er å gjøre den ferjefri. I så fall vil det totalt koste rundt 100 milliarder kroner. 

– Men man må ikke se seg blind på den lange strekningen som sådan, for det er ikke trafikken mellom for eksempel Ålesund og Stavanger som er mest interessant, men den mer lokale og regionale trafikken. Det å knytte Jæren og Stavanger sammen med Haugalandet og Stord-området, og i neste omgang Bergens-regionen, vil få stor betydning for veksten i området.

– Oslofjordtunnelen en stor tabbe

Vi har råd til å satse på både distriktene og storbyene, mener Søfteland.

– I Oslo-området har man med rette prioritert kollektivtransporten. Tidligere ville Oslo-politikerne til og med strupe veinettet for indirekte å tvinge folk til å slutte å kjøre bil. Men så enkelt var det ikke. Vi må ha et tjenlig veinett også i storbyene, blant annet av hensyn til næringstransporten og kollektivtrafikken med buss i tillegg til privatbilismen. De som for eksempel snakker så vakkert om behovet for mer kameratkjøring til og fra jobb, ser bort fra at det i praksis er vanskelig å få til. Man kan reise sammen til jobben, men som regel slutter man for dagen til ulike tidspunkter. Tenk også på all transport av barn til og fra barnehage, og til fritidsaktiviteter. Samfunnet har endret seg. Folk flest er helt avhengig av privatbilen som transportmiddel, sier Olav Søfteland.

Apropos Oslo: Den tidligere veidirektøren mener at det var en stor tabbe å bygge Oslofjordtunnelen mellom Hurum og Drøbak. 

– Det burde helt klart vært bygget bru over fjorden. Tenk på all tungtrafikken som i dag må gå først ned og så opp den bratte tunnelen. Ei bru ville ha vært mye sikrere og mer miljøvennlig.

Han nevner for øvrig at det er et tankekors, når så mange har det travelt med å rakke ned på den store satsingen på nye og bedre veier, at antallet dødsulykker er blitt kraftig redusert fra 1970 til i dag. Selv om trafikkmengden er mangedoblet i denne perioden er antallet drepte i trafikken redusert fra 560 på årsbasis den gang til rundt 160 i fjor.