Bedre organisering skal gi bedre veier

 Dette er noen av de viktigste tiltakene en ny, borgerlig regjering vil satse på for å få «mer vei i vellingen», hvis velgerne gir Jens og de rød-grønne marsjordre om tretten måneder. Mandag Morgen har gått ledende samferdselspolitikere og partiledere i den borgerlige leir nærmere på klingen for å få svar på hva vi kan vente oss av reformer og konkrete planer i veisektoren i neste stortingsperiode. Omorganisering er stikkordet. 

Ambisjonene er store, og selv om fire partier har en del ulike prioriteringer, er de krystallklare på at OPS-modellen (offentlig-privat-samarbeid) skal bli en viktig bærebjelke. Denne modellen innebærer at private selskaper har ansvaret for utbygging og vedlikehold av et veiprosjekt i opptil 25 år. Deretter overtar staten hele ansvaret. Prosjektet er basert på låneopptak og bompenger. Frp reserverer seg riktignok mot bompenger som finansieringskilde.

OPS-modellen i veisektoren ble tatt i bruk av Bondevik II-regjeringen. Det første prosjektet var E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag som startet i 2003 og var ferdig i 2005. Det neste var E39 Lyngdal – Flekkefjord som ble startet i 2004 og fullført to år etter. Det tredje var E18 Grimstad – Kristiansand med start i 2006 og fullført i 2009.

Men det ble med disse tre prøveprosjektene. 

Den rød-grønne regjeringen, med statsministeren i spissen, vendte tidlig tommelen ned for å bygge vei via OPS. Det gjentok Stoltenberg så sent som på Arbeiderpartiets landsstyremøte i april. Han er negativ, fordi OPS-modellen er basert på privat lånefinansiering som resulterer i at staten til slutt må betale renter som ellers ville ha gått til investeringer. 

Fire sentrale strateger på borgerlig side levner ingen tvil overfor Mandag Morgen om at det vil bli mer fart i veibyggingen hvis de får sjansen til å overta. Den ene er Høyres Øyvind Halleraker, som lenge har vært partiets ledende samferdselspolitiker. Den andre er Bård Hogsrud, Frp, som er nestleder i Stortingets transportkomite. Den tredje er Venstres leder, Trine Skei Grande, mens parlamentarisk leder i KrF, Hans Olav Syversen, er fjerdemann.

Mer effektivt Vegvesen

– Etter sju år i opposisjon har vi på borgerlig side nå lagt en helt klar strategi for hva vi vil gjøre, og vi er enige om hovedlinjene, sier Halleraker. Han er spesielt skuffet over at det er skjedd så lite av reformer på veisektoren i disse årene. Grunnleggende reformer er like viktig som å øke bevilgningene over statsbudsjettet.

– For det første har planleggingstiden for nye prosjekter tatt altfor lang tid. Den er gjennomsnittlig ti år, og det holder ikke. Vi vil ta grep for å redusere planleggingsfasen. Et grunnleggende problem er dessverre staten selv, for den opererer med altfor mange hoder som ikke tenker i samme retning alltid. Fylkesmannsembetet er ofte en bøyg og virker trenerende på fremdriften av nye prosjekter, mener han.

Den andre utfordringen, ifølge høyrepolitikeren, er at Statens Vegvesen må settes bedre i stand til å operere som en profesjonell og effektiv byggherre. Man må se på selve organiseringen. Foretaksmodellen kan være brukbar.

– Jeg ser for meg å organisere store satsinger som uavhengige prosjekter. E6 Oslo-Trondheim, og fergefri E39 Egersund – Trondheim, er to gode og aktuelle eksempler på prosjekter vi kan sette i gang. I disse tilfellene må Statens Vegvesen få anledning til å lånefinansiere og organisere utbyggingsprosjektet som de vil, uavhengig av Samferdselsdepartementet, og om ønskelig også uten privat medvirkning. 

Det vil ha enorm betydning for hele kysten sør for Trondheim om vi får en fergefri veiforbindelse der. Det vil revolusjonere Vestlandet fullstendig. På samme måte som at Oslo, Akershus, Vestfold og delvis Telemark er et felles arbeidsområde, vil vi oppleve noe tilsvarende med sentrale deler av Vestlandet, mener Halleraker.   

Også store prosjekter uten privat medvirkning kan organiseres på samme måte, som et uavhengig økonomisk prosjekt. Vi må ikke lukke øynene for at det vil være aktuelt mange steder. I Soria Moria-erklæringen ble det gitt løfte om slike forsøk, men absolutt ingenting er skjedd, sier Øyvind Halleraker.

– Hva er erfaringene med OPS?

– Jeg vil fremheve OPS-prosjektet mellom Kristiansand og Grimstad som spesielt vellykket. Fire mil med motorvei og sju mil med tilstøtende veier ble bygget på bare fire år. Det er halve tiden av det normale. I det tilfellet fikk man sannelig godt betalt for smarte løsninger!

Ifølge halleraker vil de borgerlige satse på totalt 19-20 OPS-prosjekter i kommende periode, altså 4-5 i året.

– Men husk at OPS er bare et verktøy som først og fremst dreier seg om prosjektfinansiering. Det er den modellen vi må arbeide videre med, og også bruke i prosjekter hvor det som nevnt ikke er aktuelt å trekke inn private midler i finansieringen. Grunntanken er at vi må unngå at prosjektene må vente på nye bevilgninger over statsbudsjettet år etter år.

– OPS-frykten er frykten for private. Man er av en eller annen grunn redd for at offentlige arbeidsplasser skal bli skadelidende. Og Finansdepartementet er redd for å miste styringen, hevder Halleraker.

– Står Frp helt alene, blant dere fire, i uviljen mot bompengefinansiering?

– Vår tilnærming er at, uansett om vi kommer i regjering eller ikke, så vil det alltid være grupper og samfunn som er utålmodige og selv ønsker å finansiere prosjekter med bompenger for å komme raskest mulig i gang. Så pass realistiske må vi være. I så fall støtter i hvert fall vi i Høyre slike tiltak. Men det må være et lokalt ønske. Vi kommer ikke til å ta noe initiativ til bompengefinansiering. Det må komme nedenfra.

Bruk av statsobligasjoner?

Venstres leder, Trine Skei Grande, er i det alt vesentlige enig med Øyvind Halleraker. Hun ordlegger seg slik:

– Fra Venstres side er vi veldig åpen for å forsøke OPS-modellen videre, for vi er opptatt av å ta i bruk nye finansieringsmåter. Det er bare så synd at statsministeren har satt en effektiv bom for å bruke OPS. Vi har for øvrig satt frem forslag om å bruke statsobligasjoner til å bygge ut systemet med intercity-tog, men det har i høy grad relevans også innenfor veibygging. Dette er jo ikke noe nytt, for Gerhardsen gjorde det samme da han bygget ut landet etter krigen.

Vi vet jo at pensjonsselskapene fremfor alt er opptatt av å investere i solide prosjekter, og da gjerne i trygge statsobligasjoner. Dette er en finansieringsmåte som gjør prosjektene uavhengig av statsbudsjettene. Dette er ikke noe fiks-faks fra Venstres side, for det er grunn til å få opp farten i planleggingen, fortsetter Skei Grande.

– Denne regjeringen har ikke akkurat utmerket seg for å ta de store grep i veibyggingen. Den første Stoltenberg-regjeringen (2000-01) var dramatisk mer moderne enn den regjeringen han i dag leder. Den gang satte han i gang store omstillinger på flere områder av samferdselssektoren. Det var riktignok ikke alt LO satte like stor pris på, sier Skei-Grande, og påpeker: 

– Selv om Venstre har et godt øye til kollektivsatsingen, så må vi ikke glemme at landet er helt avhengig av gode veier. Det er ikke alle som bor slik til at de kan reise kollektivt. 

KrF: Mer frihet til statlige selskaper

Hans Olav Syversen, parlamentarisk leder i KrF, er helt på linje med Halleraker og Skei Grande:

– Jeg ser for meg to måter å få opp farten i veibyggingen. Den ene er å satse enda mer på OPS, den andre er å gi de statlige selskapene mer frihet til å organisere seg og skaffe finansiering, ved å skille dem ut i helt frittstående selskaper, for eksempel slik som Avinor. Så får man arbeide videre med ordninger for å finansiere renter og andre utgifter. Vi er fra KrFs side åpen for å drøfte begge modeller. Uansett er dette veien å gå.

– Det er uforståelig, og dessuten helt uakseptabelt, at tiden fra plan til snorklipping skal være så lang her til lands. Det er noe særnorsk over dette.

– Bevilges det for lite penger?

– Pengebruken er økt, men den har ikke resultert i så mange nye kilometer vei. Jeg vet at Magnhild Meltveit Kleppa var opptatt av alternativer til dagens veiorganisering, men Arbeiderpartiet har bare vært negativ. 

– Se bare på den nye OPS-strekningen på Sørlandet, mellom Kristiansand og Grimstad. Den ble billig for staten. Også de andre forsøksprosjektene viste seg å være vellykket. Jeg har absolutt stor tro på OPS, men mye avhenger av at man oppnår en god anbudskonkurranse, sier Hans Olav Syversen.

Skepsis til finansieringsmodellen

Bård Hoksrud fra Fremskrittspartiet er nestleder i Stortingets transportkomite. Han har en noe annen innfallsvinkel til OPS-modellen enn de øvrige på borgerlig side. 

– Vi har veldig stor tro på OPS, men først og fremst som organisasjonsmodell. Vi er mer skeptisk til OPS som finansieringsmodell, for det betyr kort og godt bompenger, og er det noe vi har nok av i Norge, så er det bompenger. Når jeg hører Høyre lovprise OPS, så vet jeg at de lovpriser bompenger!

– Ser vi tilbake på OPS-opplegget i Kristiansand, så var det meget vellykket, ja, det mest vellykkete av de tre forsøkene som er gjort. Der var det ett selskap som sto for utbyggingen og tok på seg hele driften. Jeg har stor tro på en slik modell.

– Men er det i det hele tatt mulig å satse på OPS uten samtidig å ha bompengefinansiering som forutsetning?

– Ja, det er et spørsmål om politisk vilje. Staten må betale, for penger er det nok av i det offentlige. Det er ingen investering som er mer lønnsom enn investering i bedre veier. Et utenlandsk konsulentfirma har regnet ut at for hver krone man investerer i vei her til lands, så får man 3,5 kroner tilbake. Verken olje- eller aksjeinvesteringer kan måle seg med det.

Husk også at staten innkasserer mellom 50 og 60 milliarder kroner årlig i bilrelaterte avgifter. Bare en tiendedel av dette går til veiinvesteringer.

– Hva vil Frp prioritere først innenfor veisektoren, om dere får innflytelse i regjering?

– Å få et skikkelig veinett mellom de store byene. Dessuten ønsker vi to statlige selskaper etter OPS-modellen, ett for vei og ett for jernbane. Disse to selskapene skal selv ha finansieringsansvaret. Det viktigste ved OPS er at vi får dramatisk redusert bygge- og planleggingstid i forhold til det vi er vant med i dag.

Som landets største interesseorganisasjon for bilister registrerer NAF at det nå er flertall i Stortinget for å tenke nytt når det gjelder finansiering og organisering av større veiprosjekter. Kommunikasjonssjef Inger Elisabeth Sagedal er ikke i tvil om at det vil gi mer vei for pengene hvis slike prosjekter blir løsrevet fra de årlige statsbudsjettene. Planprosessen er dessuten altfor omstendelig og tidkrevende.

– Vi trenger mer langsiktige løsninger, og OPS-modellen er ikke nødvendigvis den eneste og beste, selv om vi har gode erfaringer med de tre prøveprosjektene som er fullført. Man behøver ikke alltid å ha private aktører med. Fra NAFs side har vi ennå ikke det endelige svaret på hvilken modell som bør velges, men vi ønsker å være på banen og gi verdifulle innspill til politikerne, sier hun til Mandag Morgen.

Foreløpig har regjeringen, med statsminister Stoltenberg i spissen, vært svært avvisende til OPS-modellen. Det store spørsmålet er om Senterpartiets nye regime i Samferdselsdepartementet er like kategorisk. I Mandag Morgen neste uke svarer samferdselsminister Marit Arnstad på de borgerliges utfordring.