«Ja, gi oss sosial dumping, Andreassen»

I sitt innlegg – «Gi oss Uber tilbake» – den 20. mars starter Andreassen med følgende: «Dersom vi lytter til kundene, mener de at taxi-bransjen er lite innovativ og lite attraktiv, og de viser det gjennom lav kundelojalitet. Det alene bør være et argument for å gjøre noe i og med taxi-bransjen. Nåværende løsning fungere ikke».

Like før (7. mars) offentliggjorde Rogaland fylkeskommune en brukerundersøkelse foretatt av Sentio Research Norge som viser at «drosjebrukere i Rogaland er svært tilfredse med drosjenæringen».

«92 prosent av respondentene opplevde svært tilfredsstillende trygghet under turen og 87 prosent av respondentene opplevde brukervennligheten rundt bestilling av drosjetur som meget bra». (Rogaland fylkeskommunes hjemmeside)

Høsten 2018 vant Gjøvik Taxi byens servicepris. I 2017 vant Narvik Taxi tilsvarende pris for Ofoten-regionen. Er det disse du snakker om, Andreassen?

Eller er det Bergen Taxi? Oslo Taxi? Begge har svært høy kundetilfredshet.

Hvem og hva snakker du egentlig om? Har du problemer med å komme deg fra A til B i en norsk drosje?

Hva med å være litt presis i analysen av et problem som skal snu opp ned på et rammeverk som har som eneste formål å ivareta samfunns- og forbrukerinteresser?

Propaganda

Andreassen har som medieoppnevnt ekspert på delingsøkonomi, drevet propaganda for Uber siden de drev organisert pirattaxi i Oslo-området 2014- 2017. Det endte med bøter og inndragning av all inntekt for sjåførene og en billig, vedtatt bot på fem millioner kroner for Uber-selskapene.

Uber tilbød «halv pris» for taxi – som viste seg å være basert på systematisk unndragelse av moms og skatt fra sjåførene. Det er kanskje ikke dette Andreassen vil ha tilbake, men i så fall hva? Han hopper i alle fall helt over denne historien i sin artikkel, så det var vel greit?

I omtalen av Ubers og Lyfts ambisjoner om børsnotering snakker han om selskapenes egne verdiansettelser, men fortier at de begge går med enorme underskudd, og har få eller ingen utsikter til å få drosjevirksomheten lønnsom.

Bløffhistorie

Hele bløffhistorien om Uber som delingsøkonomi, har bare hatt til hensikt å gi selskapet særregler – for å kunne konkurrere ut taxi på ulike vilkår og med dumpingpriser subsidiert av investorer og sjåfører.  

EU-domstolen skar gjennom dette, og definerte Uber som taxivirksomhet. I Europa må selskapet derfor konkurrere på like vilkår.

Dermed handler det om å legge lista for å få drosjeløyve så lavt at det likevel blir slik at enhver med egen bil kan få det.

Hvis så Uber finner veien tilbake – og sjåførene skal betale moms, skatt, OPS, HMS, yrkesforsikring, avskrivning og reparasjoner på bil, etc. – hva slags priser skal de kunne tilby i Norge?  Et selskap som tar ut mellom 25 og 43 prosent av hver tur, og skal tilby lavere pris til kunden?

Da er vi ved sakens kjerne: Skal drosjesjåfører (uansett hvem de kjører for) ha anstendig lønn for arbeidet? Skal taxi tilbys til priser som dekker kostnadene?

Er virkelig markedssvikt et ukjent begrep på handelshøyskolen?

Løsarbeidersamfunnet

Nylig ble boka «Innleid og underbetalt» av James Bloodworth presentert på norsk. Uber er ett av selskapene han prøvde, for å vise hvordan «gigøkonomien» bidrar til sosial dumping.

Line Eldring og Elin Ørjasæter ga i fjor ut boka «Løsarbeidersamfunnet», og sistnevnte uttalte at «drosjenæringen vil være lakmustesten på om løsarbeidersamfunnet blir innført i Norge».

Som svenske Aftonbladet skrev på lederplass 11. oktober 2016: «Uber beskrives som noe moderne og trendy. Men slavelignende arbeidsvilkår prøvde vi alt på 1800-tallet».

Det er altså dette arbeidslivet Andreassen vil ha. Til erstatning for velfungerende samvirkesentraler der verdiskapingen forblir hos dem som gjør jobben.

Erfaringene fra USA er helt entydige. Uber-sjåfører har mindre enn minstelønn å rutte med når utgiftene er betalt. 68 prosent rømmer innen et halvt år, når de ser hvor lite de tjener.  New York har innført antallsstopp og krav om minstelønn. Fritt marked fungerer altså ikke. Ingen steder.

Kostnader og bærekraft

Drosjedrift er en overskuelig næring med et enkelt kostnadsbilde. Hvert år får Konkurransetilsynet oppdaterte kostnadsindekser fra Norges Taxiforbund, for beregning av maksimalpriser som gjelder i det meste av landet. Et veldig greit utgangspunkt for å vite hva taxipriser bør ligge på i et høykostland som Norge.

Da er vi inne på den andre kjernen i debatten: Hvorfor er taxi antalls- og prisregulert i de fleste land og storbyer? Hvorfor «re-regulerte» de amerikanske storbyene som prøvde frislipp på 1980-tallet?

Enhver drosjesjåfør vet svaret: Når det blir for mange biler i markedet, reduseres lønnsomheten for hver enkelt. Dette forsøker noen å kompensere dels ved økt arbeidstid, dels ved økte priser på de turer man får. Og noen forsøker lureri.

Ekstremvarianten av dette finner vi blant «friåkerne» i Stockholm, som tok så vanvittige priser at myndighetene måtte gripe inn for å begrense takstene. Nå tar de bare det dobbelte av hva de seriøse sentralene tilbyr.

Slike utslag skulle jo ikke være mulig i et fritt marked. Men alle – absolutt alle – forsøk på deregulering har ført til overetablering og økte priser der tilbudet fra før er størst. Nå skjer det i Finland og Danmark etter liberaliseringer i fjor.

Ifølge Andreassen er faktainformasjon om dette å påstå at «vannet renner oppover».

Er virkelig markedssvikt et ukjent begrep på handelshøyskolen?

Ja til Uber er ja til løsarbeidersamfunnet og sosial dumping.

Synseforskning

I stedet for å bygge på faktakunnskap om så vel drosjemarkeder som kundetilfredshet på et ikkegeneraliserende nivå, snakker Andreassen om folks «opplevde innovasjon».

Norske drosjesentraler har i alle år ligger fremst i verden i å ta i bruk ny teknologi. Bergen Taxi lanserte sin første bestillingsapp i 2010. I fjor tok samme sentral og Oslo Taxi i bruk roboter i kundetjenesten.

Noen bedriftskunder får fakturaer rett til baksystemer for automatisk føring av reiseregninger. Det skjer integrering mot flytoget, Vy, og kollektivselskaper i forbindelse med «smart mobilitet». Det er avanserte systemer for å håndtere offentlige tilbud innen skoleskyss, pasientreiser og TT.

Hva vet du egentlig, Andreassen? Hva vet tilfeldige folk på gaten?  Trenger de noe mer enn en app?

Ytterliggående politikk

Andreassen bruker sin professortittel til agitasjon som er rent politisk og kommersiell. Essensen i standpunktet er at drosjesjåfører kan ha jobben som hobby. Hva de skal tjene penger på, bryr han seg ikke om.

Ja til Uber er ja til løsarbeidersamfunnet og sosial dumping.

Det verste er selvsagt at dette også ser ut til å bli regjeringens politikk. Humbugen om at en arbeidsintensiv virksomhet kan kalles delingsøkonomi er nedfelt i regjeringserklæringen som resultat av Uber-lobbyens aktivitet. Dermed kan et vell av kompetente og advarende høringsuttalelser ignoreres av partier som påstår at de bygger på kunnskap og den norske modellen.  

Atle Hagtun er redaktør i Norges Taxiforbund