Destruktiv reguleringsdebatt

Under overskriften «den destruktive høyresiden» leverer redaktør i Norges Taxiforbund, Atle Hagtun, nok en bredside mot alle som er tilhengere av bedre løsninger og andre måter å organisere arbeid på som følge av ny teknologi. Som redaktør i Norges Taxiforbund, så har han selvsagt lagt kjøretjenesten Uber for hat, og betegner alle som har tatt til ordet for å omregulere dagens marked for persontransport for «ytre høyre» og kunnskapsløse liberalister.

Hans synspunkt i Dagens Perspektiv er med andre ord velkjent. Hvorfor Norges Taxiforbund ser seg tjent med at deres synspunkter fremmes av en som er på grensen til å drive trakassering av politikere, er egentlig uforståelig. Heldigvis har taxinæringen et flertall av flinke og hyggelige sjåfører som på bedre måte formidler konstruktive innspill og forslag til omreguleringer for egen bransje når jeg møter dem. De er bedre representanter for egen bransje enn Hagtun.

Undertegnede er en av flere han har angrepet tidligere, og nå også i godt selskap med blant annet professor Tor W. Andreassen ved NHH og redaktørene Trygve Hegnar og Gunnar Stavrum.

Fordi vi tar til orde for å omregulere og modernisere reguleringene for persontrafikk, mener han vi fremmer sosial dumping og arbeidslivskriminalitet. Det er som å høre Fanden drive egentolkning av Bibelen.

Bedre reguleringer for eksisterende næring ville gjort bransjen mer konkurransedyktig, og ikke minst sørget for at også selskaper som Uber ble bedre regulert. Det er for eksempel ingen grunn til at drosjenæringa skal ha krav om alkolås i bilen, uten at de som kjører for Uber får krav om det samme.

De reguleringene Atle Hagtun mener er optimale for bransjen, har gitt passasjerene overgrepsdømte sjåfører som får fortsette å kjøre drosje i Norge. I 2010 fikk en straffedømt taxisjåfør fra Oslo lov til å fortsette å kjøre videre, til tross for at han lå på klagetoppen i taxiselskapet. Mannen har blant annet skallet ned passasjerer, råkjørt og kommet med rasistiske utsagn. Han mistet retten til å kjøre drosje flere ganger, men selve drosjeløyvet får han beholde, fordi det ikke var lov å ta det fra ham. Det er ikke farlige sjåfører for passasjerene som får Hagtun til å rase, men det faktum at noen passasjerer, som undertegnede, da har ønsket alternativer velkommen. Som for eksempel en tjeneste der jeg kan identifisere sjåføren før jeg setter meg inn i bilen hans, og se hva andre passasjerer har ment om oppførselen hans tidligere.

Hagtun er på de straffedømte sjåførenes side, jeg er både på passasjerene og de mange flinke taxisjåførenes side. For også nåværende drosjenæring har fortjent bedre reguleringer enn de har. Det mindretallet av dårlige og farlige sjåfører som beskyttes av det samme systemet Hagtun er for, ødelegger for de mange flinke og hyggelige sjåførene som hadde fortjent bedre.

Nye selskaper, som Uber, utfordret både reguleringer og eksisterende næring. De gjorde også at myndighetene ble klar over gammeldagse reguleringer som gjorde det vanskelig for drosjenæringa å utvikle bedre tjenester til passasjerene, som for eksempel taksameterplikten. Den er nå fjernet.

Men drosjenæringa har vært, og er fortsatt, en av de mest regulerte tjenestene vi har.

Det var først og fremst løyvereguleringene Uber som selskap brøt. Både selskapet og de som valgte å kjøre for dem, både var skattepliktige og sjåførene ville blitt mva-pliktige i henhold til dagens regelverk for enkeltpersonforetak.

Hagtun fremstiller det som sosial dumping når en Uber-sjåfør kan kjøre for under prisen av en taxisjåfør. Som gammel venstremann har han tydeligvis glemt markedsmekanismer som gjør at når en tjeneste prises lavere, så kan det hende den brukes oftere. Det er altså ikke en enkelttur som utgjør inntekten til en Uber-sjåfør, men at hun kjører fem turer på en time, mens en overregulert taxi står uvirksom på taxiholdeplassen fordi prisen er så høy at færre tar taxi. Kjøreplikten gjør at det er kundene som betaler for den tiden taxiene står ledige. Dagens taxiselskaper er her i en ond spiral. Høyere pris gir færre turer, som gir høyere pris. Hadde jeg jobbet i bransjen hadde jeg krevd endringer for å bli mer konkurransedyktig, ikke klamret meg fast til et regelverk som gjør vondt verre. 

Ny teknologi har alltid utfordret det eksisterende, og vi ser det i bransje etter bransje. Teknologien åpner for smartere organisering av ressurser og tjenester, og mellomleddene forsvinner. Videobutikken forsvant da Netflix kom, det blir færre bankfilialer fordi folk bruker nettbank. Bransje etter bransje enten endrer seg eller søker beskyttelse mot konkurranse fra myndighetene.

Dessverre har myndighetene en tendens til å beskytte gamle arbeidsplasser mot det nye og ukjente.

Det betyr ikke at nye selskaper og organisasjonsformer ikke skal reguleres, det skal de. Men når ny teknologi gir nye muligheter, er gammelt regelverk til hinder for å gjøre ting smartere og bedre.

Da bilen kom, hvis store fordel var å kunne tilbakelegge lengre distanser på kortere tid, innførte blant annet engelske og franske myndigheter en lov om at all motorisert transport skulle varsles ved å veive med et rødt flagg eller lanterne foran transportmiddelet. I praksis betydde dette at motorkraft og fart var helt uvesentlig, da ingen biler kunne kjøre raskere enn mannen som gikk foran og veivet med et rødt flagg for å unngå ulykker. Det blir hevdet at påbudet ble fremmet og støttet av jernbaneindustrien og hestedrosjeeiere, som naturlig nok hadde interesse av å hemme en åpenbar ny konkurrent. Det ga jo lite mening å bruke penger på innovasjon for å skape en bedre, lettere og raskere bil når det var forbudt å kjøre i mer en 6,4 km i timen.

Da britiske myndigheter fjernet påbudet, begynte innovasjonen i bilindustrien å skyte fart. Dette ga britisk bilindustri et forsprang på fransk og amerikansk bilproduksjon, der reguleringen ble opprettholdt i enda noen tiår. Opphevelsen av reguleringen feires faktisk fortsatt i november hvert år i Storbritannia.

I dag diskuterer vi deleøkonomi, hvor særlig det internasjonale transportnettverksselskapet Uber skaper debatt. Selskapet formidler kjøreoppdrag via en app mellom passasjerer og Uber-tilknyttede sjåfører som benytter sine egne biler i transporten. I 2015 var selskapets tjenester tilgjengelig i 67 land og 300 byer verden over. I omtrent like mange land og byer har etablerte taxiselskaper og deres sjåfører demonstrert mot selskapet.

Uber-sjåfører har blitt dratt ut av bilene sine og banket opp. I Norge ble de av Atle Hagtun stemplet som piratsjåfører, deres arbeidsgivere blir varslet om at de er lovbrytere og de ble bøtelagt og stilt for retten.

I dag kan kjentmannsprøven erstattes av Google Maps, taksameter av gps som logger rute og forhåndsavtalt pris, kvittering erstattes av en e-post med kjørerute og pris, løyve av selskapets bakgrunnssjekk, vandelsattest og dessuten kundeevaluering av oppførsel og turopplevelse. 

I Oslo fikk den kriminelle, radikale islamisten Arfan Bhatti, drosjeløyve. Hva er å foretrekke – at datteren din setter seg i baksetet hans eller at hun tar en Uber?

Jenter som tar taxi alene rådes til å få sjåføren til å dra kortet deres med en gang de setter seg inn, slik at de blir registrert som passasjer for sin egen sikkerhets skyld. Det er dette systemet Hagtun innbitt forsvarer.

Likevel handler ikke dette egentlig om selskapet Uber som sådan, men om utdaterte reguleringer som uavhengig av Uber burde være overmodne for revisjon.

De er røde flagg mot innovasjon, også for drosjenæringa som jeg faktisk mener ville tjent på dette selv. 

Gir deleøkonomien og nettverksøkonomien oss utfordringer knyttet til reguleringer og arbeidsliv?

Definitivt.

Er forbud og forfølgelse måten å løse det på?

Definitivt ikke.  

Hadde Atle Hagtun faktisk lest boka han henviser til, nemlig Elin Ørjasæters «Løsarbeidersamfunnet», hadde han visst at hun og hennes medforfatter slår fast at vi ikke har dette i Norge. Dette er fordi det politiske Norge faktisk oppdaterer lover og reguleringer når det trengs, slår ned på sosial dumping og arbeidslivskriminalitet, og fremmer seriøst arbeidsliv der heltid faktisk er og skal være normen.

I stedet for hans destruktive reguleringsdebatt, kunne han vært tjent med å lære konstruktiv dialog av de mange flinke og hyggelige sjåførene som jobber i næringen hans.

HEIDI NORDBY LUNDE er stortingsrepresentant for Høyre og sitter i Arbeids- og sosialkomiteen.