Dette er to av konklusjonene i SMARTRANS-programmets sluttrapport som nylig er lagt fram av Forskningsrådet, og hvor bedre effektivitet innen næringstransport har vært hovedmålsettingen (se tekstboks).

I programmet pekes det på at mangelfull infrastruktur ikke alltid er eneste bremsekloss, men like mye hvordan man utnytter allerede eksisterende bane- og veinett.

Under konferansen Transport & Logistikk 2014 på Gardermoen denne uka kom det fram at godstransportvolumet på jernbane er på retur i Norge.

– Ingen tjener penger på godstransport på jernbane i dag. Slik kan det ikke fortsette, sa Arne Fosen, administrerende direktør i Cargonet da han innledet på konferansen.

– Det er viktig at vi tjener penger før all infrastruktur er på plass. Samtidig er det investert i stadig bedre veier. Etterslep på vedlikehold, infrastruktur og manglende punktlighet svekker konkurranseevnen for banetransport, fortsatte han.

80 prosent vei

I fjor ble det eksportert 900.000 tonn fersk oppdrettfisk fra Norge, og 85 prosent selges til kunder i Europa. 47.000 vogntog ble kjørt fra slakteriene, og veitransport sto for 80 prosent av all fisk som ble fraktet ut av Norge. Ingen andre næringer står for mer transport på norske veier. Hvis all fersk oppdrettsfiskble sendt med tog for omlasting til bil i Oslo, ville miljøbelastningen fra transporten bli redusert med minst 40 prosent, heter det i et av Smartrans-prosjektene.

– Bare en liten andel av oppdrettsfisken går med tog. Det burde ikke være noe problem å få til en dobling, anslår Gisle Solvoll, forskningsleder ved Handelshøgskolen i Bodø.

– Men hvordan skal man få bransjen til å gå over til togtransport når det er mer tidkrevende og mindre lønnsomt?

– Tidsfaktoren er den sentrale for oppdrettsnæringen, siden fraktkostnadene utgjør en så liten andel av salgsprisen. Ingen har så dårlig tid som død laks. Fersk fisk har mistet all verdi etter sju dager, påpeker Solvoll.

Han viser til at togtransport betyr flere omlastinger og mer venting. Da er det avgjørende at håndteringen på terminalene foregår raskt og at containerne kan leveres tettere opptil togavgang.

Dessuten må det være en viss lengde på togtransporten om den skal være interessant.

– Fisken må uansett hentes med bil på slakteriene, og når den først er lastet på bil er det veldig greit å kjøre helt fram til kunden. Man regner 400–500 kilometer som minimumsgrense for å benytte tog, sier Solvoll.

En annen faktor som taler i disfavør av togtransport er mangelen på terminaler hvor man kan sette containere på tog.

Mer miljøpes

Norsk lakseoppdrettsnæring har måttet tåle mye pepper fra mange hold gjennom flere år på grunn av påstander om ulike, negative miljøpåvirkninger, først og fremst i havet. Are Kvistad, kommunikasjonsdirektør i Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening, sukker først litt oppgitt når Ukeavisen Ledelse konfronterer han med nok en rapport som påpeker miljøutfordringer for næringen, denne gangen på land.

– Rapporten peker selv på den største utfordringen ved å velge bort veitransport, nemlig tidsfaktoren og omlastningsproblemer til tog, sier Kvistad.

Han mener norske og svenske fagmiljøer kan dokumentere at sjømat både fra fangst og havbruk allerede er blant den mest klimavennlige maten man kan sette på bordet, enten man får servert norsk fisk i Tromsø eller Paris.

– Men vi er positive til alt som kan bidra til at sjømat blir enda mer klimavennlig, sier Kvistad, og peker på at logistikk og transport var tema på medlemsmøtet for nordnorske oppdrettere i Bodø denne uka. Der var det en presentasjon av Ofotbanen som er en viktig transportåre i dag for nordnorsk fisk.

– FHL har også sluttet seg til arbeidet i Narvik-regionen for å få økt kapasiteten på Ofotbanen. Mer sjømat på bane, altså, ifølge Kvistad.

Pisk og gulrot

For norsk oppdrettsnæring er tidsfaktoren altså helt avgjørende hvis vei skal erstattes med tog, og for mange andre næringer spiller også tiden en viktig rolle. Et annet prosjekt i SMARTRANS-programmet har sett på hvordan man kan få utnyttet banekapasiteten best mulig slik at godset kommer raskere fram.

– Hvis vi kan fjerne flaskehalser og fordeler trafikken jevnere gjennom døgnet, vil det kunne åpne for å forflytte gods og passasjerer fra vei til jernbane. Dermed blir jernbanen mer lønnsom, samtidig som behovet for å investere i ytterligere veisystemer begrenses, mener seniorforsker Arnt-Gunnar Lium ved SINTEF.

SINTEF-forskerne har utviklet en modell hvor ulike togselskap må betale for å bruke jernbanen på de mest gunstige tidspunktene, mens de derimot belønnes for å kjøre på mindre gunstige tider av døgnet.

Modellen er inspirert av såkalt veiprising eller køprising, som blant annet omfatter rushtidsavgift. Her varierer prisen for å passere et bestemt veisnitt gjennom døgnet. Men forskjellen er altså at forskerne nå har lagt til en hyggelig vri med subsidier til dem som vil bidra til å lette på trengselen i banenettet.

Forskerne har hentet inn informasjon som beskriver dagens situasjon: Hvilke operatører kjører hvilke strekninger til hvilke tider? Hvor mange tog har hver enkelt strekning plass til? Hvor mange timer trenger et tog på å komme seg fra A til B? Man har også modellert hvordan aktørene vil reagere på et system med avgifter og subsidier.

Informasjonen danner grunnlaget for en matematisk modell som beregner hvordan ulike priser vil påvirke trafikkflyten. Det er et komplisert arbeid, blant annet fordi avgifter og subsidier samt operatørenes beslutninger er gjensidig avhengige av hverandre og påvirker hverandre. Et klassisk høna-eller-egget-problem, så hvor skal man begynne? spør forskerne.

Nå overtar «Transport 2025»

Det er behov for langt mer kunnskap om transport-sektoren. Nå skal det satses stort på enda mer forskning. 

Forskningsrådet viderefører nå resultatene fra blant annet SMARTRANS i et nytt, og svært omfattende program som skal ta for seg hele transportsektoren under ett. Programmet Transport 2025 ledes av tidligere samferdselsråd Olav Grimsbo, og vil legge et viktig grunnlag for den norske samferdselsdebatten de neste tiårene. 

Grimsbo sier til Ukeavisen Ledelse at det er behov for langt mer kunnskap innen en sektor som er gjenstand for stor interesse og høye offentlige bevilgninger. 

– Utenom den maritime sektoren, hvor det har vært mye FoU-virksomhet, er det nok av upløyd mark å ta fatt på innen transport, sier Grimsbo. 

Grimsbo peker på at transportkostnadene for næringslivet er veldig høye i Norge sammenlignet med konkurrenter i utlandet. 

– SMARTRANS har gitt et viktig bidrag for å bygge inn ITS (intelligente transportsystemer, red. anm.) i logistikktenkningen og -systemene til bedriftene, ikke minst innen ruteplanlegging og lagersystemer. Men det er mye å gå på. 

– Så transport og samferdsel handler ikke bare om å bygge mer vei og bane?

– Nei, men dette må komme i tillegg. Vi håper at forskningen som skjer i regi av Transport 2025 også vil gi myndighetene bedre beslutningsgrunnlag når infrastrukturen skal bygges ut. Ikke minst er det viktig for oss å gjøre mer forskning på privattransport som ikke har var en del av SMARTRANS, slår Grimsbo fast.

For snaue to uker siden ble det åpnet for å søke de første forskningsmidlene i prosjektet. 35 millioner kroner utgjør potten i 2015.