Synspunkt | Øystein Blymke: En sterkere stat uten konkurranseutsatt jernbanedrift?

­Øystein Blymke er statsviter og skribent.

SYNSPUNKT: Et virksomt politisk grep kan da kanskje være å gjenopplive deler av gamle, gode NSB - Norges statsbaner? Riktignok var ikke togpassasjerene særlig fornøyd med NSB, men det var derimot de ansatte. NSB var en trygg, god og forutsigbar og arbeidsplass, med gode lønns- og arbeidsvilkår. Slikt noe teller selvsagt.

Tilbake til NSB-konseptet?

Tiden er derfor kanskje igjen kommet for regjeringen å satse på NSB-konseptet. Mest mulig stat, med minst mulig konkurranse.

Og med et tilnærmet monopolisert jernbanetilbud er togpassasjerene og de ansatte i alle fall sikret at profitt-hensyn og effektiv drift ikke styrer politikernes og jernbanebyråkratenes beslutninger om hvor og når togene skal gå.

Reversere oppsplitting?

I sin leder 25. august tar sjefredaktør Magne Lerø til orde for å slå sammen Vy og Flytoget. Skal Støre først reversere Solbergs jernbanepolitikk, skriver Lerø, så får han gjøre det «skikkelig».

Hva er så «skikkelig»? Antakelig menes det å reversere mest mulig av det som er skapt av Solberg-regjeringen. Det vil si en oppsplitting i småselskap og en stadig hyppigere bruk av konkurranseutsetting.

En forutsetning for en reversering av gjeldende jernbanepolitikk bør imidlertid være at folk flest (ikke bare regjeringen, LO og Vy-ansatte) skjønner hvorfor nåværende jernbanepolitikk bør reverseres og skrotes.

Vil en reversering, med en mer samlet, monopolisert statlig jernbanedrift kunne gi økt kostnadseffektivitet, økt kvalitet, økt kundetilfredshet og økt regularitet?

Forvirrende debatt

Debatten, mellom Ap og Høyre særlig, har så langt ikke gjort folk flest nevneverdig klokere. De politikersvar som i dag gis om fordeler og ulemper ved de to drifts-modellene spriker, for å si det forsiktig.

«Så lenge politikerne unndrar seg en debatt om hva de mener er god jernbanedrift, blir det hele lett et politisk, retorisk spill for galleriet.»

Enten hører man at en mer samlet statsdrift gir stordriftsfordeler, forutsigbarhet og større tilfredshet blant de ansatte. Eller at mer konkurranseutsetting og flere selskap gir høyere kostnadseffektivitet, og en bedre tjenesteyting.

Litt forenklet sagt: Regjeringen legger nok noe større vekt på, enn hva Høyre gjør under debatten, å fremholde de jernbaneansattes krav og behov, enn passasjerenes. Intet merkverdig ved det.

Kjepphester contra fakta

Problemet for folk flest er uansett, enten vi opptrer som politikere, fagfolk, togpassasjerer eller Vy-ansatte, rett og slett å kunne skille våre politiske og ideologiske kjepphester fra et mer fakta-empiri-basert kunnskapsgrunnlag.

For den nåværende Ap-ledede regjering fremstilles naturlig nok en statlig, mest mulig sammenslått jernbanedrift, som «best». Statsdrift er og blir best, både for de ansatte, for kundene, for statsbudsjettet, for kvaliteten, for regulariteten, og for hva det måtte være.

For store deler av høyresiden derimot, vil konkurranseutsatt jernbanedrift, gjerne drevet av flere, private som statlige aksjeselskap, også fremstå som «best», basert på de samme «best»-kriterier som regjeringen anvender.

Tro og tvil

Det hele koker ned til et spørsmål om tro og tvil. Rett og slett til et spørsmål om folk flest føler best for en NSB-modell, eller for en «Go-Ahead Nordic-modell» når det gjelder å bli transportert rundt omkring i Norges land.

Med andre ord: Så lenge politikerne unndrar seg en debatt, på et felles/omforent, økonomisk og tjenesteytende argumentasjonsgrunnlag, om hva de mener er god jernbanedrift, blir det hele lett et politisk, retorisk spill for galleriet.

Nedbygging av markedstenkning

Når en regjering har som utgangspunkt at staten må bli sterkere, må ikke folk flest forundres over at privat/konkurranseutsatt næring, direkte og indirekte, blir svakere. For jernbanesektoren vil det si, at marked, konkurranse og oppsplitting av selskapsstrukturen må bygges ned.

Skal regjeringen nå ut til folk flest med en slik samferdselspolitisk tankegang, må profitt, effektivitet og bunnlinjefokus snakkes ned. Det vil si regjeringen må få folk flest til å skjønne at bruk av konkurranse og markedskrefter vil føre til at toget bare vil stoppe og gå på de strekninger der folk flest bor, og ikke der folk minst bor.

Distriktspolitikk

For en tilnærmet monopolisert statlig eier vil derfor kriterier for god jernbanedrift antakelig være av distriktspolitisk karakter, og med jernbaneansattes trygghet og forutsigbarhet like mye i fokus som passasjerenes krav og en kostnadseffektiv drift.

Statens opplevde plikt strekker seg med andre ord adskillig lenger enn til å frakte folk flest bekvemt og raskt, fra Asker, via Oslo til Gardermoen.

Med staten som tilnærmet monopolisert eier og driftsansvarlig for jernbanen, vil nok staten også være fristet, mer enn en markedsorientert virksomhet, til å bruke Sareptas krukke eller statsbudsjettet, hvis driften viser for mange røde tall.

Tilfredse folk som kriterium

For staten ligger insitamentet gjerne i å få driftsunderskuddet så lite som mulig, men mest av alt, i å gjøre folk flest tilfredse. I dette tilfellet, tilfredse med togtilbudet, enten de bor på Snåsa eller nær ved Oslo S.

Det forslitte slagordet «Det går alltid et tog» får kanskje derfor igjen sin renessanse hvis og når vi henter fram igjen, det gamle gode NSB-konseptet.

Og uansett, så vil staten kunne være ganske så sikker på, at et slikt slagord vil være helt uaktuelt å bruke, i et selskap drevet på markedets prinsipp. Der råder som kjent kun prinsippet om at togene bare vil stoppe der folk flest bor.