Follobanen som speilbilde av Norge: Vi lærer aldri

­ESSAY - ANALYSE.

Vi kommer antakelig aldri til å lære noe av fadesene på Østfoldbanen, hverken den akutte krisen med Blixtunnellen på Follobanen eller den skandaløse fortsettelsen av innstillinger og forsinkelser. Til det har situasjonen vedvart altfor lenge.

Advarselen kom allerede i en artikkel i Moss avis fra 7. januar 1988: «Ser vi historisk på Østfoldbanen er det god tradisjon med forsinkelser. Da banen skulle åpnes i 1879 og et feststemt publikum ventet på perrongen kom toget aldri. Den 6. desember 1879 kjørte nemlig åpningstoget i fjellet. Festen ble følgelig utsatt, og siden har vi alltid ventet på NSB[Vy].»

Utsagnet var allerede da basert på 108 års erfaringer, som hadde forverret seg opp i 143 år da Kong Harald klippet den ulykksalige snoren foran Blixtunnellen på Ski 11. desember i fjor. Artikkelen i 1988 hadde en presis og like evig-gyldig diagnostikk av årsakene til problemene, som i dag: «… en blanding av dårlig toppledelse, gammelt materiell og anleggsvirksomhet».

Som om problemene var av ny dato, har Blixtunnelen og Follobanen fått ulike samfunnstopper til å erklære at «nå skal vi lære av denne saken» − for eksempel daværende samferdselsminister Hareide i 2020 og statsminister Støre i desember 2022. Men det ser ikke ut som om vi lærer. Vi er ikke engang sikre på hvem «vi» som skal lære er – er det politikerne, jernbanetoppene, eller passasjerene?

Østfoldbanen kunne vært en av de viktigste lærdommene for norsk samfunnsliv i dette århundret – hvis vi greier å gjøre bruk av leksjonen. Det har vært sagt gjentatte ganger fra mange hold at vi må lære av dette, men det kan vise seg å bli svært vanskelig. Faren er dermed overhengende for at vi fortsetter å sløse bort penger på både Østfoldbanen og liknende prosjekter i hundre år til. La oss forsøke å grave litt på baksiden av overskriftene og se hva som skjer.

Foto

BI

Jan Ketil Arnulf er professor i organisasjon og ledelse ved Handelsøyskolen BI. Han bor i Ås, og reiser (forsøksvis) med tog til og fra jobb i Oslo. Han kan dermed bruke selvopplevd emperi i sin analyse om Østfoldbanen. Arnuf skriver fast i Dagens Perspektiv.

For meg er dette dobbelt fristende, ikke bare som professor i organisasjon og ledelse. Jeg har også hatt Østfoldbanen som arbeidsvei siden 1995. Det har gitt meg et utømmelig forråd av tragikomiske historier. Jeg og mine naboer har i alle fall lært at ingen ting har forandret seg på 40 år, og det skal mye til å rokke ved den lærdommen.

Østfoldbanen er en kort, men vesentlig del av nasjonens verdiskapning. Den 170 km lange strekningen er hovedforbindelsen mellom Norge og resten av verden. Oslo og Viken har til sammen 1,9 millioner innbyggere eller 35% av Norges befolkning. Utenfor Oslo bor drøyt 350.000 mennesker langs sporet, langt fler enn i både Bergen og Trondheim.

Banens betydning for norsk økonomi gjenspeiles ikke i teknisk presisjon. Mellom januar 1980 og januar 2023 var det bare 67,7% av togene som gikk i rute. I hele 43 år har passasjerene kun fått to tredjedeler av den tjenesten de har betalt for. 21% av togene var forsinket og 11% var innstilt.

Bane Nor selv sikter mot en presisjonsgrad på 90%. Det selskapet ikke sier på sine egne hjemmesider, er at de måler presisjonen fordelt på hele døgnet. Kundene er mest interessert i rushtiden. I perioden 1995-2023 var presisjonen bare 66,5% i tidsrommet 15:00-18:00. Ser vi på tidsrommet 10-14 øker presisjonen til 82%. Det er reisene til og fra jobben som ikke går.

Hverken Bane Nor eller SSB presenterer et regnskap for dette. Men dersom vi antar at Østfoldbanen tar unna en tredjedel av togets lokaltrafikk i Oslo-området samt intercity-toget Oslo-Halden, snakker vi om ca 9 millioner reiser i året. Dermed er 3 millioner reiser i året forsinket eller avlyst langs Østfoldbanen, en formidabel brems på regionens produktivitet. Folk ankommer jobben forsinket eller uteblir helt, og drar med seg alle sine samarbeidspartnere i sin tapte arbeidstid.

«Forskningen viser at jo mer tid du bruker på å reise til jobben, jo mer stress opplever du»

Det er sysselsatte i Oslo som har høyest produktivitet i Norge, hevder SSB. Den gjennomsnittlige yrkesaktive i Oslo skapte i 2019 ca 1,14 millioner kroner på årsbasis. Antar vi at en tredjedel av jobbreisene til pendlerne langs Østfoldbanen blir hemmet, risikeres inntil 300.000 kroner per reisende i direkte og indirekte bortfall av produktivt arbeid. Hvor store verdier som faktisk blir borte, er et åpent spørsmål. Uansett, den samfunnsøkonomiske kostnaden ved Østfoldbanens manglende regularitet overstiger beløpene som settes av til utvikling og vedlikehold. Skaden står uansett ikke i forhold til prisen på månedskortet.

Store deler av kostnadene belastes antakelig familien, like mye som arbeidsgiver. Pendling er en av de mest robuste kildene til stress som finnes i helseforskningen. Pendler-stresset er såpass plagsomt at det har blitt et berømt unntak fra økonomiske lover. I henhold til økonomisk teori burde folk velge seg en bolig som balanserer deres interesse for jobben, behov for inntekt, pris på bolig samt ønske om landlig eller urban livsførsel. Forskningen viser imidlertid at jo mer tid du bruker på å reise til jobben, jo mer stress opplever du.

Mandag 12. desember ble Follobanen offisielt åpnet når kong Harald klippet snoren under et storstilt åpningsarrangement på Oslo S. Noen dager senere måtte banen stenges. Til venstre ser vi Oslo-ordfører Marianne Borgen. 

Foto

Lise Åserud / NTB

«Pendling» oppsto først på 1970-tallet. Før det var Østfoldbanen en form for kommunikasjon mellom steder der folk både bodde og arbeidet. Med sentraliseringen begynte stadig flere å jobbe i store byer uten å flytte dit. I takt med en økonomisk utvikling som hverken pendlerne eller toget kunne noe for, har Østfoldbanen blitt en stadig viktigere livsnerve som frakter nødvendig arbeidskraft fra Follo og Østfold inn til Oslo.

Og pendlerne har faktisk ikke lov til å organisere seg. I sosialpsykologien brukes tilfeldige reisende som eksempel på hva en «gruppe» er og ikke er. Folk som bare står på en holdeplass samtidig, har ikke nødvendigvis noe til felles – helt til toget ikke kommer. Når toget ikke kommer, oppstår grupper på ordentlig. Da begynner folk å diskutere hva problemet skyldes og om de skal spleise på en reserveløsning. Rundt 1970 oppsto «Pendlerforeningen» som en gruppe i Østfold. Den ble lagt ned i 2018 fordi konserndirektør Geir Isaksen i daværende NSB, nå Vy, forbød Pendlerforeningen å gå rundt på toget for å snakke med passasjerene.

Dette reiser spørsmålet om hvem som eier Østfoldbanen og hvem den egentlig er til for. Akkurat hvem er «vi» som skal lære noe her, og hvilke lærdommer er nyttige? Svaret er et interessant speil å holde opp for det moderne Norge. Sannheten er at Østfoldbanen eies av et lite knippe direktører som ikke opplever pendlerne som kunder, men som farlige konkurrenter.

Ja du leste riktig. Det har oppstått et absurd konkurranseforhold mellom Østfoldbanens reelle eiere og passasjerene som i navnet burde være kunder. Dette blir ikke sagt rett ut i mediene fordi ansvarsforholdene er kamuflert av en overflatisk og naiv tro på teknologi og styringsmodeller. Og akkurat dette er ikke Østfoldbanen alene om i Norge.

La oss starte med pendlernes behov. Den økonomiske veksten og moderniseringen av Norge har krevd en voksende mobilitet, særlig på Østlandet. Folk har behov for å komme presist og raskt på jobben, men legg merke til at de ikke nødvendigvis har behov for å kjøre tog. Folk kunne teoretisk sett også kjøre buss, privatbil, båt eller sykle. Men disse alternativene blir utkonkurrert av toget, som bare er et fint transportmiddel hvis det faktisk går. Hvis og når de reisende kommer på at de burde hatt alternativer til toget, oppleves det som en konkurrent som togfyrstene bekjemper med alle midler.

Toget er nemlig et utrolig sårbart transportmiddel som krever voldsomme investeringer og tillegg er det minst fleksible alternative som finnes. «Toget tar deg fra et sted der du ikke er til et sted der du ikke skal være,» for å sitere et moderne slagord. For å bruke toget må du komme deg hjemmefra til en sentralisert jernbanestasjon, der du må prøve å finne parkering eller forhindre at sykkelen din blir stjålet. Hvis toget går, kommer du til en annen sentralisert stasjon der du sikkert ikke jobber, men må ta deg videre som best du kan.

Dermed er toget uhyre sårbart for konkurrenter. Vi så dette tydelig under pandemien, da de store investeringene og planene for jernbanen kom under press som følge av hjemmekontoret. Jernbanen blir raskt offer for et fenomen som heter «sunken cost fallacy»: Når vi først har begynt å betale på et prosjekt, kan vi ikke stoppe før det er ferdig, uansett overskridelser. I 2012 var Follobanen beregnet til å koste 23 milliarder kroner. Etter åpningen i 2022 er vi oppe i 37 milliarder, og vi er neppe ferdige ennå.

Når politikerne først begynner å bruke penger på denne måten, må midlene tas fra andre formål og dermed er konkurransen i gang. Alternative løsninger strupes, slik at de store investeringene kan forsvares. For eksempel økes bompenger slik at det blir mindre attraktivt å kjøre egen bil. Mindre prosjekter skrinlegges slik at fleksibiliteten blir enda dårligere. I polariseringen mellom jernbane og passasjerer blir passasjerene gisler for virksomhetsledernes fiaskoer.

Som konsekvens av denne dynamikken henfaller alle parter til magisk tro på nye teknologiske løsninger. I 1972 for eksempel, kunne Moss avis stolt fortelle at «Østfoldbanens trafikk skal EDB-behandles» (for yngre lesere: man tok i bruk en datamaskin). Datamaskinen gjorde det mulig å øke togtrafikken med det offisielle slagordet «Det kryr av tog på Østfoldbanen». De som opererte maskinen kunne ikke si noe om resultatene, men var tydeligvis litt overoptimistiske ettersom de i 1980 begynte å klage over at trafikken var blitt for stor. Digitaliseringen ble altså innført på Østfoldbanen allerede i 1972 og skapte bare flere forsinkelser.

Teknologiske løsninger følger slag på slag, intercity-tog som ble planlagt og nedlagt, nye signalanlegg som ikke snakket med de gamle. Nye togsett designet av racerbil-stylisten Pininfarina skulle øke hastigheten ved start og stopp, men tålte ikke norsk vinter.

«Kvaliteten på toget ville sannsynligvis steget dersom det slapp å være løsningen på allting for alle»

Den teknologiske løsningen som likevel er omspunnet av mest mystikk er omorganiseringen. Organisering ikke er noe annet enn teknologi det også, og nye ord innen organisering er ikke mer magisk enn ord som «sporveksler» eller «rutetid». Det som skiller organisering fra annen teknologi er at den er så abstrakt og vanskelig å få øye på utenfra. Og så tar omorganisering seg godt ut som tåkeprat og retorisk krigføring.

Den svenske organisasjonsforskeren Brunsson har vist at innføringen av målstyring i norsk og svensk offentlig sektor først og fremst fikk lederne til å snakke annerledes om det de gjør. Arbeidet selv forble ganske uendret. Innføring av ny språkbruk i organisering går alltid sammen med påstanden om at vi nå skal bli mer rasjonelle, mens vi tidligere arbeidet mindre rasjonelt. Da er det vanskelig å være uenig. I praksis betyr dette at tidligere visste vi hva vi gjorde. Nå er vi ikke lenger helt sikre.

Vi har databaser for offentlig språkbruk som viser at motene i norsk organiserings-snakk blir en stafett: Begynnelsen av 1980-tallet og jappetiden var toppen av bølgen for «omorganisering», tett fulgt av «målstyring». Så fulgte «konkurranseutsetting», som nådde en topp ved begynnelsen av 1990-tallet, tett fulgt av «prosjektledelse» og deretter «New Public Management». Samtidig har bruken av begrepet «innstilte tog» hatt en eksplosjonsartet forekomst i årene 2000-2019.

Her er det på tide å ta ett skritt tilbake og tenke litt på hva det egentlig betyr å overlate noe til markedet. «Markedet» er et ideologisk belastet ord, både på høyre- og venstresiden i Norge, men markedet er den beste regnemaskinen vi har for komplekse samfunnsspørsmål. Det vil si, når det fungerer. Da er vi ved kjernen i tragedien på Østfoldbanen, som kombinerer det verste av to modeller − jeg skal prøve å forklare:

All økonomisk vekst bygger på muligheten for arbeidsdeling og spesialisering. Gjennom arbeidsdeling får vi ekspertise og effektivitet, noe man ikke får hvis alle skal gjøre allting selv. Men arbeidsdeling skaper igjen et behov for koordinering, slik at arbeidsdelingen blir en nyttig helhet. Dette kan løses på to prinsipielt forskjellige måter: gjennom sentral dirigering eller gjennom selvregulerende markedsmekanismer.

Sentral dirigering er den modellen vi alltid har hatt. Dette var NSBs glansperiode, den store satsningen på Bergensbanen og toget i Norge før noen hadde privatbil og buss. Jernbanen konkurrerte egentlig bare med skipsfarten. Sentral dirigering og styring kommer under press når samfunnet blir mer avansert og komplekst. Den helt konkrete hodepinen er at markedet blir for komplisert til at noen enkeltaktører forstår det. Markedet består av alle reisende pluss alle som kunne tenkt seg å reise, men av ulike grunner ikke gjør det, pluss de som leverer reisetjenester, pluss de som kan levere alternative reiseformer osv. Jo flere som skal ut å reise, jo mer uoverskuelig blir denne informasjonsmengden. Det er lenge siden noen enkeltaktør hadde oversikten over transportmarkedet i Norge.

Den sentrale dirigentens maktesløshet er årsaken til at planøkonomi er død som samfunnsmodell. Planøkonomien blir en fryktelig tvangstrøye, selv for hardbarkede sosialister. All tilpasning i komplekse systemer krever følsomhet for kompleks informasjon. Hensikten er altså å fange opp og reagere på informasjonen, ikke å installere grådige konserndirektører som leker butikk.

Men det er nettopp det vi har fått. Den såkalte konkurranseutsettingen av jernbanen har tatt utgangspunkt i en selvmotsigelse av et marked som består av 1 person: Samferdselsministeren. De reisende selv er holdt utenfor modellen og må ta til takke med det de får. Da får vi det verste av to modeller: Samferdselsministeren har tilsynelatende foretatt en markedstilpasning, men har egentlig bare gitt fra seg retten til å styre og koordinere. De reisende er like maktesløse som før, men koordineringen av jernbanen er satt bort til et monopol av konserndirektører som snakker som næringslivsledere uten å være det på ordentlig.

Det er derfor togfyrstene vil se på de reisende som konkurrenter og forby dem å organisere seg. Vi reisende er som sagt ikke opptatt av å kjøre tog, men av å komme pålitelig og bekvemt på jobben og hjem igjen for å hente i barnehagen. Det er bare den voksende gruppen av jernbanedirektører som krever at vi skal være opptatt av tog, fordi kilden til deres makt og rikdom ligger der. Folk i alminnelighet og samferdselsministre i særdeleshet later til å være uvitende om et sentralt problem innen eierstyring: Alle som leder bedrifter eid av andre, kommer i første rekke til å ta beslutninger som øker deres egen makt og rikdom.

Et tog kjører på Østfoldbanen over inngangene til Blixtunnelen og Roåstunnelen fra Ski i retning mot Oslo S. Follobanen ble åpnet 12. desember, men ble stengt åtte dager senere etter en brann i et koblingshus på Ski stasjon. 

Foto

Stian Lysberg Solum / NTB

Østfoldbanen er blitt en monopol-melkeku for følgende direktører med millionlønn: Bane Nor, Tog Norge, Vy, Ruter, Viken fylkeskommune, Jernbanedirektoratet, Jernbanetilsynet og Samferdselsdepartementet. Ingen av disse konkurrerer om noe annet enn samferdselsministerens gunst. De er et godt gammeldags kartell, der alle direktørene tjener langt mer enn Stortingspresidentens 1,8 millioner. Sjefene for Bane Nor og Vy har vært lønnsledende i offentlig sektor med langt over 3 millioner i årslønn i årevis. Når skal politikerne og befolkningen innse at denne lønnskarusellen bare er misforstått system-smitte fra næringslivet? Konserndirektører er bare unntaksvis glade i kunder dersom kundene kan beskytte dem mot konkurrenter.

Ingen av togfyrstene har insentiver til å argumentere for ekstra kapasitet i systemet. Tvert imot tjener de på å jakte på slakk, slik at det ikke finnes ledig kapasitet til å frakte folk ut av tuneller eller rundt tog som blir stående. De har fått Samferdselsdepartementet til å ødelegge alternative bussruter og buss-selskaper i årevis. Her jeg bor hadde vi i flere år den såkalte «pendlerbussen», en deilig direkte bussrute du kunne ta hvis du sto tidlig opp. Den ble regelrett henrettet av togfyrstene som ikke ville ha noe av utidig konkurranse. Togbillettene i lokaltrafikken er subsidiert med milliarder slik at det ikke skal lønne seg å etablere konkurrerende bussruter.

«De reisende er like maktesløse som før, men koordineringen av jernbanen er satt bort til et monopol av konserndirektører som snakker som næringslivsledere uten å være det på ordentlig»

Vi hører historier om at Oslo ikke har plass til busser som kan erstatte togene – men dette er grundig motbevist av alle årene vi har levd med «buss for tog». Varig buss fortoner seg faktisk forlokkende for mange av oss. Bussene ville nemlig ikke gått alle på en gang, slik toget gjør. I stedet kunne man hatt mange busser som gikk hele tiden, slapp av folk og dro sin vei igjen. Pendler-stress reduseres merkbart når folk slutter å tenke rutetabell, fordi tilbudet går hele tiden. Et annet gissel er miljøvennligheten. Toget er unektelig svært energieffektivt og bringer lite utslipp. Men med muligheten for el-busser som plukker opp folk der de faktisk er, og slipper dem av der de skal, så spørs det hvordan miljøregnskapet vil se ut.

Feil, innstilte tog og stengte tuneller. Det er slitsomt å være togpassasjer i Norge om dagen.

Foto

Heiko Junge / NTB

Tilbake til artikkelen fra 1988 kan vi slå fast at vi fortsatt ikke har løst problemene med «en blanding av dårlig toppledelse, gammelt materiell og anleggsvirksomhet». Blixtunellen kommer nok i drift igjen, men problemene er neppe over med den. Det er nemlig begrenset hva vi kan lære av enkeltstående prosjekter. Bergensbanen er oppbrukt som læringsarena for lenge siden og holdbarhetsdatoen på lærdommene fra Blixtunnelen vil også være begrenset. Vi kan bare lære av fenomener som er så regulære at lærdommen kan brukes og raffineres. Det er driften av Østfoldbanen vi kunne ha lært noe av, men det virker for mye forlangt. En av årsakene kan ligge i manglende regularitet. Norsk jernbane frakter 33 millioner reisende i året på 4200 km skinner. Til sammenlikning frakter tysk jernbane like mange passasjerer på en liten uke over 33.000 km. Store jernbanenasjoner kan bygge opp fagmiljøer med ingeniører som har ukentlig kontakt med problemer som dukker opp annet hvert år i Norge.

Strekningen Shanghai-Beijing er like lang som Oslo-Narvik. Den tar fire timer med tog og det går ett tog hver halvtime. Jeg husker første gang jeg gikk om bord der og tenkte «Hvorfor har vi ikke dette i Norge?» og svaret nærmest skrek meg tilbake fra avgangshallen: I Kina finnes et hav av passasjerer som betjenes av en hær av ingeniører. Muligheten for standardisering og læring er enorm. Vi er nødt til å innse at vi ikke har de samme mulighetene til å lære industriell regularitet i Norge.

Diskusjonen om Østfoldbanen er fanget i premissene fra den gang Bergensbanen ble bygget. Det fantes ingen alternativer og staten var den eneste som kunne løfte tungt nok til å skape en slik infrastruktur. Bergensbanen var den eneste veien over fjellet i en tid da folk ikke hadde adgang til å ta egne valg om reiseveien, men sånn er det ikke lenger.

Både som teknologi og som styringsstruktur er Østfoldbanen utdatert hvis den skal være den eneste løsningen som finnes. Den ville faktisk ha godt av noen reelle konkurrenter, slik at presset på infrastrukturen synker. Kvaliteten på toget ville sannsynligvis steget dersom det slapp å være løsningen på allting for alle.

Denne situasjonen kommer til å vedvare inntil vi har forstått hva en fleksibel, desentralisert, selvorganiserende samfunnsutvikling egentlig går ut på.