Knallhard kamp om havnene

Det ligger an til store omveltninger langs norskekysten fremover.

Etter å ha jobbet med forslag til ny havnelov siden 2014, ble høringsrunden avsluttet i sommer. En flertallsregjering kan være alt som mangler for å innføre til dels radikale grep langs kysten.

• BAKGRUNN | Dårlig koordinering hinder for grønn skipsfart

Målet skal være å skape fortgang i arbeidet for grønnere skipsfart og flytting av gods fra vei til sjø.

• Ny havnelov. Åpner for utbytte og innskrenker havnenes farvann.

• Grønn skipsfart. Omlegging til mer miljøvennlig drivstoff krever minst ti milliarder kroner i investeringer på land.

• Konkurranse med veiene. Havnene ønsker bedre rammevilkår for å vinne kampen mot utenlandske lastebiler.

Avinor-modellen

En flypassasjer møter stort sett det samme på norske lufthavner. Alt fra datasystemer til avgiftssystemer er bestemt og standardisert av eieren Avinor.

Det gjør en reise sømløs og så smertefri som mulig, om det er på Gardermoen eller Flesland.

Slik er det ikke for et skip som ankommer en norsk havn. Der varierer avgifstsystemene og datasystemene gjerne fra sted til sted.

Foto

Havnesjef i Moss Havn, Øystein Høsteland Sundby, tror Avinor-modellen kunne gjort seg for havnene - men det forutsetter enhetlig eierskap. Foto: Moss Havn.

Det har vært til å leve med, men dersom skipsfarten skal legge om til grønnere drivstoff, trengs det til dels storstilt koordinering av infrastrukturen på land.

En rapport av DNV GL og Menon Economics anslo i 2016 at det er behov for mellom 8 og 12 milliarder kroner i investeringer i landstrøm, ladestrøm og kapasitet for LNG, hydrogen og biodrivstoff, dersom målsetningene for utslippskutt skal nås.

• VRIR ENOVAS VIRKEMIDLER | Fjordinnovasjon løper fra infrastruktur på land

Tidligere i år lanserte Kystrederiene en ide om å opprette et Havinor etter modell av Avinor for å bøte på problemene.

Havnesjef i Moss, Øystein Høsteland Sundby, kom i sin tid fra en stilling i Avinor. Han mener det er store likheter mellom lufthavner og andre havner.

– Flyplassene tar mest passasjerer og havnene mest gods, men bortsett fra det, er det mye som er svært likt, sier han.

Da statlige Avinor i sin tid ble opprettet, tok man flyplasser fra kommunene. Det skapte lite støy. Mange av småflyplassene var allerede dårlig butikk for kommunene.

Nå har Avinor et monopol på flyplasstjenester som fullfinansierer driften i hele landet. Deler av inntektene fra blant annet tax-free salg og flyselskapene på de største flyplassene, spres utover til alle de andre.

– Det er det som gjør at Avinor fungerer så godt som det gjør, sier Sundby.

Men han tror enhetlig eierskap er en forutsetning.

– Et nytt myndighetsorgan som skal jobbe for bedre koordinering, men under dagens spredte eierstruktur, har jeg liten tro på, sier han.

Kystverket skulle på papiret være en naturlig aktør til å styrke koordineringen, men oppfatningen i havnemiljøet er at Kystverkets styrke er trafikkstyring.

– Skal de lykkes med infrastruktur, må de styrke kompetansen sin ganske mye, sier Sundby.

Krevende endringer

Men det kan bli tøffe slag om regjeringen velger å gå i den retningen.

Kommunenes eierskap til havnene er sterkt, og med forslaget til ny havnelov åpnes det for mulighet til å ta ut utbytte.

Når det er sagt, er det lite som tyder på at havnene blir en kommunal gullkalv.

Foto

Direktør i Norske Havner, Arnt-Einar Litsheim, motsetter seg ikke endringer i eierskapsmodellen – Det viktige er helhetlig satsing på transport langs kysten. Foto: Personlig / Twitter.

I dag er det stort sett Oslo Havn som har virkelig store inntekter. Dessuten legges det opp til at utbytte ikke kan betales før man har sikret nødvendige investeringer og vedlikehold.

Men i en fremtid der infrastrukturen er på plass, og rammevilkårene er bedre tilpasset transport til sjøs, er det mulig å se for seg lukrative havner - i hvert fall noen.

Direktør i Norske Havner som organiserer havnene, Arnt-Einar Litsheim mener det viktigste er at man får en helhetlig satsing på miljøvennlig transport.

– Vi kommer ikke til å motsette oss eventuelle endringer i eierskapet av havnene. Det må man leve med, sier han. – Det er viljen til endring og satsingen som er det viktigste.

Han har sett for seg en litt annerledes modell hvor man deler havnene inn i noen få strategiske havner under statlig eierskap, deretter noen regionale og til slutt mindre og kommunale.

Statssekretær Atle Hamar i Klima- og miljødepartementet bekrefter at eierskapet til havnene vurderes i flere departement, inkludert hans eget.

– Jeg vet at temaet er aktuelt.

Selv jobber han med regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart, som skal offenltiggjøres tidlig neste år.

– Det er på ingen måte umulig at vi berører dette med eierskap i hadnlingsplanen. Det er også et par andre departementer som vurderer dette, sier Hamar.

Allerede er det enighet om at 600 fiskerihavner skal overføres fra staten til de nye regionene.

Men å ta arbeidsoppgaver fra kommunene er et svært betent tema, og Hamar er påpasselig med å understreke at det lokale eierskapet som regel har vært både viktig og godt.

– En del aktører i grønn skipsfart og elektrifisering ser at det kan være ulik tilnærming fra havn til havn. Det tenker jeg er en øvelse vi kan prøve først: Å gå i dialog og lage en arena mellom skipsfarten, havnene og politisk myndighet, der en møtes for å diskutere hvordan en ordner en utvikling som kan sammenlignes med da seilskutene gikk fra vind til damp.

– Vi er i en brytningstid i skipsfarten. Jeg tror en del av kraften som ligger ute i næringslivet kommer til å bidra til at havnene blir enda mer offensive, sier Hamar.

Beinhard konkurranse med vei

Målet om å få mer transport over på kjøl går langt tilbake - fordi det har vist seg å være svært vanskelig å oppnå. I år kritiserte Riksrevisjonen Samferdselsdepartementet nok en gang for skuffende resultater.

I konkurransen med lastebil - og særlig utenlandske lastebiler som tar oppdrag i Norge, er sjøtransport både lite fleksibelt og til dels dyrt.

I en egen undersøkelse som Statens Vegvesen presenterte denne uken, gikk det frem at 46 prosent av alt gods til og fra Vestlandet ble fraktet på vei i 2017. Det var opp fra 39 prosent i 2010. Mest oppsiktsvekkende var det at all vekst i disse årene var det lastebilene som stod for.

Den samme undersøkelsen viste at sjøtransport var gått tilbake med 7 prosentpoeng fra 49 til 42 prosent i samme periode.

Representanter for havnene har pekt på at veiprising kan være en løsning. Etter det ble innført i Tyskland har det vært nedgang i lastebiltrafikken der i landet. Og sjøtransporten fra Nederland til Norge har økt siden det er blitt dyrere å sende trailere gjennom Europa.

Det betyr mindre belastning på veiene og mindre trafikk.

Litsheim i Norske Havner mener det sågar kan bli en gavepakke til norske lastebileiere ved at de utenlandske aktørene som pendler fra utlandet, må betale for det de påfører samfunnet av kostnader.

– Det skal ikke være gratis å kjøre en kontainer fra Belgia til Hammerfest, sier han.

I dag er ikke konkurransen mellom sjø og vei på like vilkår. Mens staten betaler for veiene som lastebilene bruker billig, riktignok delvis gjennom bompenger, er det i stor grad havnenes egen jobb å finansiere investeringer i egen infrastruktur.

Mulig med effektivisering

Til nå har havnene forsøkt å møte konkurransen fra utenlandske lastebilsjåfører med forskjellige taktikker. Mest omtalt er havnearbeiderstriden i Oslo Havn som fortsatt får blodet til å koke i fagforeningene.

Kort fortalt handler striden om adgangen til å hente arbeidskraft fra andre land og betale dem lavere lønninger enn det som kreves i norske tariffavtaler.

Men teknologiske fremskritt er nå nær ved å gjøre havnearbeideren arbeidsløs for godt.

Hans Kristian Haram har lang fartstid fra skipsfarten. I dag er han rådgiver og jobber med å styrke havnenes posisjon blant annet gjennom Shortsea Promotion.

– Den rivende utviklingen gjør at man må tenke nytt om organiseringen av havnene, sier Haram.

Han tror havnene kan bli langt mer konkurransedyktige enn de er i dag med relativt enkle grep.

– Fjernstyring gjør at man kan operere havnene med færre ansatte og øke åpningstidene, sier han.

Allerede kan det høyteknologiske Yara Birkeland legge seg selv til kai uten menneskelig inngripen. Ved lengre åpningstiden kan skipene komme når de vil, og lasten kan hentes i havna når det best måtte passe.

Haram peker på at effektivisering kan redusere kostnader per anløp og kutte dramatisk ned på tiden skipene blir liggende i havnen. Begge deler vil hjelpe i kampen med lastebilene.

Med dagens kostnader i norske havner må et skip typisk frakte en last over 1000 km før transporten går i null. Men med omstilling tror Haram man skal klare å komme ned på et break-even-punkt på 300 km. Og det er her i segmentet mellom 300 og 500 km at det store flertallet av transportoppdrag ligger.