Taxi som forskjells-driver

De fleste higer etter det som er billigere. Derfor er politikerne opptatt av at folk skal kunne spare penger. Da trengs det konkurranse slik at den som er best og billigst vinner.

På en rekke områder fungere konkurranse aldeles utmerket. På et område har politikerne bommet fullstendig. Drosjeprisene har skutt i vært i takt med at politikerne har pøst på med mer konkurranse. Flere drosjesentraler har sluppet til. Flere drosjeløyver er gitt. Resultatet er mer dødtid. Drosjene kjører færre kilometer. Det gir lavere inntekter til sjåførene. Selskapene svarer med å øke prisen. Økt pris gir færre kunder.

Konkurransen mellom de ulike sentralene fungerer ikke. Folk aner ikke hvem som er billigst. For storbrukere av taxi-tjenester er det annerledes. De kan be om tilbud fra flere, og velge det rimeligste selskapet. Det har Oslo universitetssykehus gjort. Men drosjene kommer ikke når de skal. Sjåførene prioriterer turer de kan tjene mer på dersom de har mulighet til det. Det er så ille at sykehuset nå vurdere å kjøre pasienter selv. Men det kan de ikke uten videre. De har ikke løyve til å drive persontransport.

Regjeringen har lagt fram et forslag om deregulering av drosjemarkedet. De vil at det skal bli rom for selskaper som Uber, som ble presset ut av det norske markedet fordi de ikke holdt seg innenfor dagens regelverk.

Det regjeringen foreslår er den naturlige konsekvens av utviklingen og troen på at konkurranse er den beste medisinen.

Regjeringen ønsker å fjerne behovsprøvinga av drosjeløyver, som i dag avgrenser antallet aktører i markedet. I stedet skal lokale styresmakter gis muligheten til å sikre et tilfredsstillende tilbud i distriktene, for eksempel ved at fylkeskommunene kan gi eneretter til enkelte aktører. I byene skal det være fri markedskonkurranse. Samtidig ønsker departementet å lempe på kravene for å bli tildelt løyve, men stille strengere kompetansekrav til hver enkelt fører.

I høringen som ble avsluttet 1. januar, fikk forslaget massiv kritikk. – Det regjeringen har lagt til rette for i høringsforslaget, er at man får et tilnærmet anarki på drosjesiden, som blant annet vil åpne for Uber. Det ønsker ikke vi, uttalte Arbeiderpartiets representant i Transport- kommunikasjonskomiteen, Øystein Langholm Hansen til Dagens Perspektiv i januar.

Norsk Øko-Forum (NØF), som organiserer mer enn tusen medlemmer fra bl.a. Skatteetaten, politi- og påtalemyndighet, tolletaten, NAV, Arbeidstilsynet og ansatte i anti-hvitvaskingsenheter innen bank og forsikring, hevder at regjeringens planlagte liberalisering i stor grad vil «reversere og sette næringen tilbake der de var med en svart og ukontrollerbar bransje. Det store omfanget av svart kjøring hos Uber-sjåførene er alene et bevis på at det er et stort arbeid og atskillige ressurser fra skattemyndigheter, politi og NAV som i så fall må brukes i bransjen for å få risikoen tilbake til dagens standard, dersom foreliggende forslag blir besluttet».

Det regjeringen foreslår er den naturlige konsekvens av utviklingen og troen på at konkurranse er den beste medisinen. Når konkurransetenkningen så langt har vært mislykket, kunne en sett for seg at drosjenæringen må reguleres strammere. Det kunne vært opprettet en sentral innen et distrikt, og så kunne ulike enheter konkurrert om oppdrag fra sentralen. Færre sentraler vil bety lavere kostnader og mindre dødtid.

Men det strider mot troen på at mest mulig konkurranse er best.

Regjeringens forslag vil innebære at drosjenæringen blir basert på løsarbeidere som konkurrerer med hverandre. Hvem som helst skal riktignok ikke kunne kjøre i egen bli, slik Uber legger opp til. En må skaffe seg et drosjeløyve.

Forslaget fra regjeringen vil sannsynligvis kunne gi lavere priser, men lønnen til de som kjører drosje vil sannsynligvis gå ned. Det blir en konkurranse mot bunnen når Uber slipper til.

De bør i alle fall ikke slippe til på det norske markedet før vi har fått på plass et skatteregime som sikrer at de betaler skatt på lik linje med andre selskaper som kjører drosje.

I kampen for lavere priser skapes det lavlønnsyrker. Denne utviklingen er langt sterkere i andre land. I Storbritannia, for eksempel, vokser gruppen «working poor» frem - de har jobb, men lønnen er så lav at de knapt kan leve av den. Det samme er tilfellet i Tyskland. I flere land forsøker myndighetene å bøte på med å vedta minstelønnsstandarder.

Det som mangler i regjeringens forslag om deregulering av drosjenæringen, er bestemmelser som sikrer fast ansettelse på hel- eller deltid og en garantert minimumslønn.

Uber har utviklet et avansert system for bestilling, rapportering og evaluering av tjenesten. Det koster minimalt å rulle dette ut i et nytt land. De tar 20 % av omsetningen i provisjon. Det blir fort god butikk.

Uber er et av de mange globale selskapene som tjener penger i et nasjonalt marked, men som knapt betaler skatt. De bør i alle fall ikke slippe til på det norske markedet før vi har fått på plass et skatteregime som sikrer at de betaler skatt på lik linje med andre selskaper som kjører drosje.