Har tog – mangler skinner

EU-politikerne gjerne ha mer grenseoverskridende gods over på tog, men medlemslandene vegrer seg for å betale for naboens skinner. Finanskrisen har lagt en demper på utbyggingen av nye toglinjer i togvennlige Sør-Europa. Men nye og friske ideer dukker opp i Russland, Kina og Baltikum.

Toget står i Norge

De siste fem årene har godstrafikken på jernbanen i Norge falt med ti prosent. Dårlige toglinjer og store veiprosjekter har en del av skylden, men i sommer har det vært verre enn noensinne, klager kommunikasjonssjef i transportselskapet Schenker AS, Einar Spurkland

-Dette er 50 års forsømmelser av banenettet vi nå må betale dyrt for. Godset må stadig oftere flyttes fra tog til bil på grunn av stengte banestrekninger. Terminalene i Norge er stort sett utdatert, med unntak av Stavanger. Moderniseringen av det nasjonale godsnavet på Alnabru har jo mer eller mindre stoppet opp, mener Spurkland.

De høye markedsandelene jernbanen fortsatt har i stykkgods mellom de store byene kan synke ytterligere om ikke det skjer en rask opprusting, advarer Spurkland. Han mener det ikke er rart at godstrafikken går ned i Norge. Kundene er misfornøyde med manglende punktlighet og transpørtene fortviler over de mange driftsavbruddene på grunn av de dårlige togsporene. I tillegg har naturkatastrofer slått hardt ut på det allerede nedkjørte skinnesystemet.

-Det har foreløpig bare vært tomme løfter og krisehåndtering hver gang banenettet bryter sammen. Selv om det skjer ofte. I sommer har Ofotbanen vært stengt i uke 28-29. Da måtte vi laste om i Kiruna. Dovrebanen har vært ute av drift store deler av våren på grunn av flomskader, sier Spurkland.

Tar turen til Sverige

Forsinkelser og manglende prioritering er et annet problem i Norge. På NRE-toget, som drives av DB Schenker mellom Narvik og Oslo, går togene gjennom Sverige. Der er situasjonen en helt annen. Fem dager i uken går tog med 1000 tonn fisk og sjømat sørover og forbruks- og handelsvarer nordover. Der hersker en drømmesituasjon for en norsk speditør.

-Toget har prioritet på svenske skinner. Da mesteparten av strekningen går via Sverige har det vært en kjempesuksess. Leveringspåliteligheten er bedre fordi toget slipper å vente på lokale persontog underveis, sier Spurkland som mener godstog må prioriteres også her i landet.

Men ikke alle trives i Sverige. For NSB-eide Cargo Net la ned ruten Oslo-Malmö/Trelleborg i desember ifjor på grunn av sviktende volum og inntekter. Trafikken går nå på bil.

Sverige i tiden

Sverige er for tiden foregangslandet i utviklingen av jernbanetrafikk i Europa. Landet er blant de landene som investerer mest per innbygger i utbyggingen av det statlige skinnenettet. Svenskene investerte i 151 euro per innbygger i nettet, mens Norge nøyde seg med 128 euro per innbygger.
De to fjellandene Sveits og Østerrike leder statistikken med 349 euro (Sveits) og 258 euro (Østerrike), ifølge organisasjonen Allianz pro Schiene. Lobby-organisasjonen omfatter 20 europeiske miljø- og trafikkorganisasjoner og over 100 bedrifter i jernbanebransjen.

-Sveits og Østerrike er land med stor transittrafikk og de har derfor en bevisst politikk på å få godset over fra vei til skinner. Slik er det dessverre ikke i alle EU-land fo tiden. Finanskrisen har ført til kraftige innsparinger i Sør og Øst-Europa. Selv et tradisjonelt togvennlig land som Spania sparer på investeringene, sa lederen for Allianz pro Schiene, Dirk Flege da rapporten ble lagt frem i Berlin i sommer.

Selv Spania sparer

Over hele EU ble det investert kraftig i både tog og veiforbindelser i tiåret 2000-2011. Men når spareknivene nå slipes i offentlige budsjetter er det ofte skinneutbygging som må vike. I perioden 2000-2011 økte andelen også andelen motorvei i EU med hele 27 %, mens utbyggingen av skinnenett sank med to prosent i snitt for alle de 27 medlemslandene.

Investeringene i skinner var likevel stor i land som Spania (11 %), Nederland (8%) og Frankrike (6 %) i perioden frem til 2010 da finanskrisen slo inn for alvor.

Den dramatiske togulykken i Santiago de Compestela i sommer rystet Spania. Landets høyhastighetstog har lenge vært modell for andre land, men anklages myndigheter og togindustrien for å skjule at sikkerheten ikke var som den skulle på strekningen. Nærmere 90 000 har underskrevet et opprop i en støtteaksjon for lokomotivføreren. Han har også fått egen hjemmeside og fått støtte fra fagforbund, venstreopposisjonen i landet, flere TV-journalister og fra høyt juridisk hold. Kritikerne mener at strekningen ikke var utstyrt etter EU-norm med automatiske bremsesystemer som slår inn om togføreren får et illebefinnende eller er uoppmerksom.

Håp fra Kina

Lyspunktene for den europeiske togbransjen ser ut til å komme østfra. Kineserne har for alvor oppdaget tog som alternativ transportvei til markedene i Europa. I begynnelsen av august kom et godstog inn på terminalen i Hamburg-Billwerder med ny hastighetsrekord gjennom Sibir.

Bak seg hadde toget 10 214 km fra den kinesiske byen Zhengzhou – en av Nord-Kinas viktigste industri- og landbruksbyer. Toget med 51 containere satte ny hastighetsrekord fra Kina til Europa med 15 dager – halvparten av den tiden et containerskip tar via Suez-kanalen.

-Den voksende kinesiske vareeksporten sammen med økende produksjon i de indre delene av landet øker potensialet for slike transporter denne veien, sa sjefen for Deutsche Bahn, Rüdiger Grube da toget ankom Hamburg.
Reisen gjennom Kina, Kasakstan, Russland, Hvite-Russland og Polen til Hamburg utgjør halve strekningen av en transport fra en havn i Sør-Kina. Hamburg er også den viktigste europeiske omlastingshavnen for gods til Skandinavia fra containerskip. Fra russisk side har det også vært interesse for å la transportene fra Kina gå via Finland og Sverige til Østersjøen eller Nordsjøen med muligheter for transport videre til østkysten av USA.

Baltisk samling

I sommer ble også EU-landene Polen, Litauen, Latvia, Estland og Finland enige om å fremskynde byggingen av det grenseoverskridedne tognettet Rail Balitica. I dag tar det raskeste toget fra Berlin til den estiske hovedstaden Talinn opptil 40 timer. Da trafikken gikk med damplokomotiver på 1930-tallet var reisetiden nede i 27 timer.
Planene fikk et gjennombrudd i sommer da Litauen som siste land godkjente joint venture-selskapet som skal stå fpr byggingen. Det åpner for en med-finansiering fra EUs side.

-Rail Balitica-prosjektet har aldri vært mer realistisk enn i dag, sa Siim Kallas, den estiske EU-kommisæren for transport da enigheten ble kjent i juli.

Nærsynt i Norge?

I Berlin sitter nordmannen Knut Halvorsen og arbeider med skandinaviske jernbaneprosjekter som konsulent for Deutsche Bahn. Den tidligere lederen for Oslo Teknopol har engasjert seg sterkt for en høyhastighetslinje mellom de skandinaviske storbyene Oslo, Gøteborg og Stockhom via en Østersjø-tunnel til knutepunktene Berlin og Hamburg.

-Den nye norske nasjonale jernbaneplanen er bra. Den gir oss gode muligheter for å bygge ut norske tognett, men den er fortsatt for navlebeskuende i forhold til de store endringene som nå skjer i nabolandene rundt oss. Spesielt på frakt av gods på skinner skjer det mye. Vi i Norge er jo fortsatt storeksportører av råvarer og halvfabrikata og der er tog det beste transportmiddelet. Containertrafikken fra Kina til Hamburg og byggingen av Rail Balitic vil kunne knytte oss sterkere til våre handelspartnere i sør og øst også med jernbane, sier Halvorsen.

Han synes det er synd at samarbeid over grensene i Norden skal være så mye vanskeligere enn i Baltikum eller andre steder i Europa. Danmark har sagt nei til videreføring av en norsk-svensk høyhastighetslinje til kontinentet over Øresund. Halvorsen har gjennom det tysk-skandinaviske prosjketet Coinco arbeidet for å bygge en togtunnel fra Sør-Sverige til Tyskland.

-Jernbanen i Europa går gjennom en revolusjon. Vi burde være mer med på den, sier Halvorsen.