Europeiske tog går stadig raskere
Det var en historisk dag for togtittere på Berlin Hauptbahnhof tirsdag i forrige uke. Litt før klokken syv suste et sølvgrått luksustog med rød stripe inn på byens viktigste togstasjon. For første gang på 17 år var det igjen en fast forbindelse øst-vest i Europa.
Linjen Moskva-Berlin-Paris er 3007 km lang – en klassisk rute for spionfilmer med rike russere, flyktende revolusjonære og konspirerende kommunister. Luksustogets moderne utgave krysser fem land med en gjennomsnittshastighet på 200 km/t og er fremme på 38 timer og 40 minutter.
Det er ikke høyhastighet, men ikke langt unna det norske flytogets 210 km/t.
Norges jernbane er ellers blant Europas tregeste. Passasjerene mellom de fire største byene fraktes med en snittfart på 75 km/t, ifølge en undersøkelse som ble gjort av Fremtiden i våre hender i fjor. Med togbytter senkes farten til 53 km/t (se figur). Til sammenligning har Frankrike Europas raskeste tog med en snittsfart på 227 km/t og eurokrise-landet Italia kan by på 171 km/t. Togene på den nye strekningen Moskva – Berlin - Paris kjører saktere, men er populære.
– Alle billettene er utsolgt for 2011, sa den russiske jernbanesjefen Vladimir Jakunin da den nye togruten ble åpnet. Tre ganger i uken om vinteren og fem om sommeren tar toget turen Moskva-Paris. Prisen for en reise i en av de 10 luksuskupeene med eget bad er 1050 euro (drøye 8000 kroner). For rike russere med flyangst og lengsel etter fransk shopping er det neppe noe problem. Er du gjerrig kan du få en plass i tremannskupe med lenestol og vask for halvparten av prisen.
For russerne er tog luksus – fly er transport. Den russiske jernbanen vil i sommer også åpne en annen historisk rute – Moskva – Cote d´Azur. Den har ikke vært i drift siden Den første verdenskrig startet i 1914. Så hvis rike oljerusserne kan – hvorfor kan ikke rike olje-nordmenn få fart på linjer som Oslo-Berlin-Roma eller Oslo-Hamburg-Nice?
Oslo-Berlin på 4,5 timer
Det er noen som prøver å komme lenger enn Oslo-Ski. Daglig leder i Oslo Teknopol, Knut Halvorsen, har kjempet for høyhastighetstog til kontinentet i mange år (se også Mandag Morgen nr. 19, 2009). Nå ser han håp i horisonten.
– I det siste har vi kommet mye lengre i forhold til våre partnere i Göteborg og vi ser konturene av en løsning. Det sørlige Skandinavia er en av verdens mest konkurransedyktige og skapende regioner. Et nettverk av høyhastighetstog kan binde sammen storbyer, skape et felles arbeidsmarked og binde bedrifter og byer tettere sammen, mener Halvorsen (se kart).
Sist uke kom en glad-melding for lyntog-entusiastene: EU har nå bevilget finansiering til neste fase av utredningsarbeidet, som vil bringe prosjektet et viktig skritt nærmere realisering. Med et budsjett opå 24 millioner kroner, har Oslo kommune fått en lederrolle når 14 fylker og byer på begge sider av de skandinaviske landegrensene går sammen om neste steg på veien for å sikre utbygging av en ny og moderne jernbane mellom Oslo og København.
En høyhastighetslinje fra Oslo til Göteborg vil kunne knyttes sammen med linjer fra Stockholm og København og derfra videre til kontinentet og byer som Hamburg og Berlin. Da er ikke Oslo «bare» en mellomstor europeisk by med drøye 500.000 innbyggere, men en del av større nettverk med åtte millioner mennesker i et av Europas mest attraktive regioner.
– Bedre og raskere toglinje fra Oslo til nabolandenes storbyer kan også bringe trafikk inn i et eventuelt norsk høyhastighetsnett. Økt transport av gods på skinner og togturisme i Norge kan også øke som følge av bedre forbindelser til utlandet, mener Knut Halvorsen.
I begynnelsen av desember var Halvorsen i Bundestag i Berlin for å legge frem planene for et høyhastighetstog Oslo-Göteborg-København – og videre til Berlin. Derfra kan de skandinaviske togpassasjerene knyttes på øst-vest-aksen over Berlin.
– Oslo-Berlin på 4,5 timer er teknisk mulig, mente Halvorsen, men på spørsmål om når er svaret mer vagt. Kanskje i 2025 – kanskje 2035.
Tyske Skandinavia-venner, som kristeligdemokraten Eckhardt Rehberg og sosialdemokraten Franz Thönnes, har hørt mange vakre visjoner om skandinavisk-tysk samarbeid, men begge gjorde det klart at initiativet – og pengene – må komme fra de rike skandinavene selv. EU har andre problemer akkurat nå.
Flaskehalsen Øresund
Knut Halvorsen er da også klar på at Norge spiller en nøkkelrolle i prosjektet. Kan man øke trafikken fra Oslo og Stockholm og koble den sammen over Göteborg og Malmö, kan det skape grunnlag for en tunnel fra sydspissen av Sverige over til den tyske øye Rügen og byen Stralsund. Derfra kan man nå Berlin og koble seg på Rail Baltica – en av de prioriterte EU-togprosjektene gjennom Polen, over Baltikum til Finland.
Det skandinaviske problemet er nemlig at danskene til nå har vegret seg mot å ta enda mer trafikk over Øresund enn de gjør i dag. Det kan føre til at nordmenn og svensker må utrede en slik alternativ tunnelløsning.
– En slik tunnel under Østersjøen ville bli verdens lengste undersjøiske, men det er teknisk mulig, mener Halvorsen.
Kleppa i København
Danskene kan være på gli. Den nye rød-grønne regjeringen til sosialdemokraten Helle Thorning-Schmidt har satt tog på dagsorden i sin miljøpolitikk. Danmark har vært gjennom en langvarig tog-skandale om ubrukelige italienske dieseltog – de såkalte IC4. Nå diskuterer danskene en full elektrifisering av sitt jernbanenett. Det kan endre spillereglene også for en skandinavisk korridor.
Danskene har i dag strømførende skinnegang fra København til grensebyene Rødby og Padborg, men togene som kjører der er dieseltog. Sosialdemokratenes transportminister Henrik Dam Kristensen utelukker ikke en beslutning om elektrifisering i 2012.
– Nå er det kommet en ny regjering og vi vil gå annerledes energisk til verks i dette spørsmålet, sa han avisen Jyllandsposten i november.
Problemet er at danskene er fokusert på forbindelsen over Fehmarn og Hamburg – en vestvendt forbindelse mot Vest-Tyskland og Be-Ne-Lux-landene. Svenskene er mer opptatt av forbindelser knyttet opp mot Østersjøen, Polen og Rail Baltica. Norge står midt i mellom.
Den norske samferdselsministeren Magnhild Meltveit Kleppa var i begynnelsen av desember på besøk hos sin danske kollega Dam Kristensen. Temaet for møtet var EUs nye regelverk for liberalisering av jernbanen i Europa og de såkalte Ten-T-prosjektene for utbygging av europeisk transportinfrastruktur. Møtet var også viktig, fordi danskene i første halvår 2012 har formannskapet i EU. Et av de store EU-prosjektene for 2012 er planene for den endelige liberaliseringen av passasjertrafikken i det indre markedet. Godstrafikken er allerede liberalisert i teorien, selv om konkurransen i praksis går tregt. Regelverket for åpningen av passasjermarkedet er i det store og hele på plass, men det foregår fortsatt konsultasjoner om detaljer, forteller transportråd ved EU-delegasjonen i Brussel, Olav Grimsbo.
– 12. desember ble EUs transportministrene enige om en politisk avtale som nå sendes videre til Europaparalmentet. Det er detaljer om markedsadgang for nykommere, adgang til togterminaler og gjensidig godkjennelse av togførerbevis som fortsatt er temaer i forhandlingene, sier Grimsbo.
Tog er tiden i hele Europa og tross finanskrisen er utbygging av infrastruktur et viktig tema for EU.
Ironisk nok er høyhastigsnettet best utbygd i euro-kriseland som Spania, Portugal, Italia og Frankrike. Selv konkurskandidaten Hellas har mer høyhastighetslinjer enn Norge.
Norge kan likevel ikke regne med EU-midler for bygging av nye grenseoverskridende toglinjer.
– Det er mange som tror vi kan få slike EU-midler, sier Grimsbo, men selv om Norge deltar i det indre marked via EØS er vi ikke medlem og kan ikke søke om slik støtte. Sverige kan imidlertid gjøre det – og en løsning for en slik norsk-svensk toglinje kan ligne på det som ble gjort med den nye motorveiforbindelsen over Svinesund, der Sverige fikk støtte mens Norge valgte bompenger som finansieringsløsning.
Kineserne kommer
Men det er mulig å drive moderne og effektivt med tog selv i grisgrendte strøk. Sverige er blant Europas ledende i liberalisering av jernbanenettet og i konkurranse i togmarkedet.
For ikke å snakke om russernes enorme jernbanenett som i praksis holder landet sammen. I tillegg til sine nye passasjerlinjer til Europa har den russiske jernbanen i tre år drevet fraktselskapet Transcontainer, som frakter containere fra fabrikker i Kina over Sibir og til utskipningshavner i Hamburg og Finland. Mange store europeiske selskap som Volkswagen og Ikea har benyttet seg av ruten som er en uke raskere enn sjøtransport over Suez-kanalen.
Kineserne har også planer om å sende høyhastighetstog i samme retning, ifølge nettstedet EU Observer. Den 8000 kilometer lange ruten gjennom Sibir kan kjøres i hastigheter over 320 km/t, mener Wang Mengshu, et medlem av det kinesiske ingeniørakademiet og konsulent for Kinas interne togutbygging.
– Vi har gjort forarbeid for tilknytning til det europeiske nettverket og sentral- og østeuropeiske land ivrer for at vi skal starte, sier Mengshu Wang til EU Observer.
Kineserne har også planer for en togrute gjennom Midtøsten til Sør-Europa. Kineserne har allerede verdens raskeste togforbindelse, Harmoniekspressen, som går mellom byene Wuhan og Guangzhou og har en topphastighet på 400 km/t. Den bruker europeisk teknologi fra Siemens og japanske Kawasaki, men er bygget av kineserne selv.
