For dyrt å bli grønn i luften

Ifølge FN s klimapanel tilsvarte CO2-utslippene fra sivil luftfart i 2009 rundt to prosent av de totale menneskeskapte klimagassutslippene i verden. Luftfartsorganisasjonen ICAO forventer at antall flypassasjerer på faste flyvinger vil vokse til seks milliarder hvert år innen 2030. Ifølge Avinors rapport «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» fra 2011, forårsaket flyreiser innenlands 2,1 prosent av alle CO2-utslipp i Norge 2009. Det er beregnet at flytrafikken, målt i passasjerkilometer, vil øke med over 97 prosent fra 2007 til 2025 (se figur 1).

International Air Transport Associations (IATA) har en målsetting om å nå «karbonnøytral vekst» i global luftfart innen 2020 og oppnå en reduksjon på 50 prosent i CO2-utslippene sammenlignet med et 2005-nivå innen 2050. Nøtten for den norske luftfarten er hvordan den kan oppnå reduksjoner i utslipp fra flytrafikken i Norge i en slik skala når flytrafikken vil fordoble seg.

Foreløpig er innkjøp av mer miljøvennlige flytyper en av hovedstrategiene for å gjøre norsk luftfart grønnere. Det vil skje ved at nye versjoner av eksisterende flytyper blir utstyrt med nye motorer, lettere materialer vil legges inn i flyskrogene til nye fly eller ved å installere spesialbygde vingetipper – «winglets» – som reduserer luftmotstand. For de største flyselskapene i Norge er dette høyt prioriterte satsingsområder, ikke minst på grunn av de mulige besparelsene som kan oppnås. Norwegian hadde senest i første kvartal av 2012 et underskudd på 398 millioner kroner selv om selskapet hadde en økning i passasjertrafikk på 19 prosent sammenlignet med året før. Flyselskapet forklarer det dårlige kvartalsresultatet med at oljeprisen har økt med 15 prosent siden i fjor. Dette tilsvarte 115 millioner i økte utgifter for selskapet. Også SAS har hatt liknende utfordringer. I første kvartal av 2012 hadde selskapet et underskudd på 1,1 milliarder svenske kroner mens de på samme tid hadde økning i passasjertrafikken på 5,3 prosent. Underskuddet skyldes blant annet at drivstoffutgiftene i har økt med 350 millioner svenske kroner. Også internasjonal luftfart sliter med at drivstoffutgiftene blir en stadig større utgiftspost (se figur 2). 

Norwegian har bestilt 222 nye fly til en samlet verdi av 127 milliarder kroner, noe som kan kutte drivstoffutgiftene betydelig. Selskapet har valgt ut tre flytyper som hver for seg har egenskaper som kan bidra til å nå dette målet: 22 Boeing 737-800, 100 Boeing MAX8 og 100 Airbus A320 NEO. SAS vil følge etter og ved utgangen av 2014 vil selskapet bytte ut store deler av sin nåværende flåte med Boing 737-800 med 70 nye fly – noe som vil koste i størrelsesorden 40-45 milliarder kroner.

Det er for så vidt verdt å merke seg at det allerede er oppnådd utslippsreduksjoner på den eksisterende flåten til SAS, Norwegian og Widerøe på mellom 2-5 prosent i perioden 2005-2010 på grunn tekniske forbedringer. Ifølge Avinor vil nye flyinnkjøp føre til en reduksjon på minimum 25 prosent per setekilometer i 2020. Avinors anslag tyder også på at de totale utslippene vil gå ned med ytterligere 5 prosent mot 2025, slik at det samlet i 2025 vil innebære en reduksjon på minimum 30 prosent sammenlignet med et 2007-nivå. Ny luftromsorganisering (Single European Sky) kan dessuten redusere utslippene med 10 prosent per flyving. 

Ikke-fossilt brennstoff

Avinor mener det er grunnlag for å hevde at teknologibasert effektivisering av luftfart fører til kutt i utslipp på om lag to prosent i året. Men samtidig er forventet trafikkvekst på over to prosent per år. Å blande ut fossilt brennstoff med brennstoff fra fornybare kilder er dermed et tiltak som kan bidra til tippe vektskålen i grønn retning.  Luftfartsorganisasjonen IATA støtter forskning på alternativt drivstoff til fly og mener det skal være mulig å oppnå en andel på 6 prosent med biodrivstoff på verdensflåten innen 2020. Flere år med forskning og uttesting har også ført til at det nå foreligger pålitelige varianter av biodrivstoff. Det internasjonale sertifiseringsorganet for flydrivstoff, ASTM International godkjente derfor i juni 2011 en standardspesifikasjon for hvordan ikke-fossilt brennstoff kan tas i bruk i kommersiell sivil luftfart. Dette kan – i hvert fall teoretisk – åpne opp for nye grønne muligheter. I Norge utreder nå Avinor i hvilken grad det er mulig å produsere og distribuere drivstoff basert på ikke-fossile ressurser i Norge i samarbeid med SAS, Norwegian, Widerøe, NHO Luftfart og Oslo Lufthavn. Avinors endelige rapport vil legges frem i løpet av året. Helge A. Hafstad, miljøsjef i SAS, mener dette er et viktig samarbeid og er optimistisk med tanke på at det er gjort store fremskritt innen uttesting av ikke-fossilt brennstoff.

– Det har vært testet ut og det vil fortsatt bli testet ut forskjellige typer drivstoffsammensetninger og forskjellige typer basisprodukter. Men spenningen knytter seg nå mer til å få i gang kommersiell produksjon og å få til en bærekraftighet i produksjonen av råstoff, sier Hafstad.

Bjørn Ivar Aarseth, teknisk direktør i Norwegian Air Shuttle ASA trekker en liknende konklusjon:

– For Norwegian er det ikke noe problem å ta i bruk denne typen drivstoff i morgen. Men vi må ha kommersiell tilgang på ikke-fossilt drivstoff og det må være konkurransedyktig på pris. Men det dreier seg ikke om annen generasjons biodrivstoff. Det er mer aktuelt å bruke tredjegenerasjons drivstoff som baserer seg på algemasse som kan dyrkes nesten hvor som helst, som i brakkvann. Det gjør at man globalt sett kan dyrke algene nærmere der man har behov for det, uttaler Aarseth.

Testing i utlandet

Avansert biobrensel er ofte henvist til som «drop-in» drivstoff. Dette er fordi det brukes som innblandingsdrivstoff på bare én flymotor på fly med flere motorer. Maksimalgrensen for utblandinger i konvensjonelt drivstoff er 50 prosent. Det er andre- og tredje generasjons biodrivstoff som oftest tas i bruk i testing. Dette er syntetisk drivstoff fremstilt av bærekraftig produsert biomasse som ofte består av plantene jatropha, halofyter, camelina og ulike typer alger. Flere flyselskaper verden rundt har testet ut biobrensel på sine fly. Et av de siste gjennombruddene kom 4. juni da selskapene Amyris, Azul Airlines, Embraer, og GE kunne offentliggjøre at jetdrivstoff Amyris lager av sukkerør hadde bestått alle pålagte tester og var sertifisert som A/A-1 – det vil si at det er standardisert og stort sett satt sammen på samme måte kjemisk, slik at det kan selges over hele USA. Det nye drivstoffet vil tas i bruk til demonstrasjonsformål på et av Azuls E195 fly under FNs konferanse om bærekraftig utvikling, Rio+20, denne uken. Det må riktignok tilføyes at brasilianerne debuterer forholdsvis sent i kappløpet om å utvikle grønne energikilder til fly. I april i år så den første interkontinentale flyving ved hjelp biobrensel dagens lys da et Boing 787 Dreamliner fra Nippon Airways fløy fra en av Boings flybaser i Everett, Washington i USA til Tokyo ved hjelp av matolje. En annen milepæl i sivil luftfart fant sted i november 2011 da United Airlines foretok sin første kommersielle flyvning – og den første i USA – fra Houston til Chicago ved hjelp av avansert, algebasert biobrensel. I Europa inntraff noe liknende et halvt år før, i juni 2011, da KLM gjennomførte en flyving fra Amsterdam hvor en Boeing 737-800 – med 170 passasjerer om bord – fikk fremdrift ved hjelp av matolje. Men den aktøren som har gått lengst innen uttesting er det amerikanske forsvaret. Den amerikanske marinen har testet ut ikke-fossilt drivstoff på en hel flåtegruppe (Green Strike Group) bestående av både fly og skip. Marinen har som mål at halvparten av flåtegruppens drivstoff skal komme fra ikke-fossile kilder innen 2016.

Høye priser

Hva som har hindret norske flyselskaper fra å bruke biodrivstoff i like stor skala er ifølge Aarseth prisnivået.

– Etter Lufthansas beregninger er prisen på biodrivstoff ca. 2,5 ganger høyere enn vanlig drivstoff. Da er det klart en utfordring å gjøre denne typen drivstoff tilgjengelig til en akseptabel pris. Det er ingen flyselskap som vil bruke drivstoffet slik prisene er nå. Da tror jeg vi vil være ut av business ganske fort, hevder Aarseth. 

Hafstad i SAS mener det er ganske tydelig at prisnivået vil innvirke på forbruksnivået. 

– Det som klart er en mulighet, er at de høye prisene på fossilt drivstoff gjør det mer attraktivt å produsere alternativt drivstoff fordi drivstoffprisene er høye og du kan forsvare en høyere produksjonskostnad, sier Hafstad som understreker at prisen på biodrivstoff for øyeblikket er enda høyere enn det Aarseth antyder.

– Nå varierer nok prisen mer enn bare 2,5 ganger prisen av ordinært drivstoff, men som et gjennomsnitt er det en rimelig beregning. Jeg tror nivået ligger henimot to til fem, ja enkelte ganger hele 10 ganger dyrere. Det er helt avhengig av hvilken type produksjon det er snakk om, hvilket basisprodukt og om det er kommersiell produksjon eller produksjon til testformål, konkluderer Hafstad.

Seniorrådgiver for miljø i Avinor, Olav Mosvold Larsen mener på sin side at det har skjedd et gjennombrudd for utvikling av biodrivstoff for fly, men at det vil ta flere år før prisnivået på ikke-fossilt drivstoff utjevner seg.

– For 10 år siden ville vi bare drømt om at det var et alternativ. Nå har luftfarten endelig funnet alternativ til oljebasert drivstoff. Det er ikke nødvendigvis profitthensyn som teller mest, det er et relativt rimelig klimatiltak på lang sikt. Alle er enige om at det ikke er kommersielt drivverdig å bruke biodrivstoff i luftfart på kort sikt. Prisbildet vil være helt annerledes på langt sikt, det er nettopp der den store usikkerheten ligger, påpeker Larsen.

Mangler fabrikker og distribusjonsnett

I Rapporten «Klimakur 2020», som er skrevet av Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) på oppdrag fra Miljøverndepartementet legges det til grunn at 10 prosent av drivstoffbehovet i luftfart kan dekkes av biodrivstoff i 2020 og 20 prosent i 2030. I rapporten utleder også Klif at utslippene fra luftfart i Norge vil kunne reduseres med 10 prosent i 2020 og 15 prosent i 2025 som følge av innfasing av biodrivstoff. 

Hafstad i SAS mener imidlertid at det finnes klare begrensinger på hvor mye biodrivstoff det er mulig å forsyne en norsk luftflåte med. 

– Hvis biodrivstoff tas i bruk vil du få selskaper som gjør avtaler med leverandører hvor de på én flyplass har en bra biodrivstoffandel tilgjengelig, men kanskje ikke tilgjengelig noe annet sted eller bare på en håndfull flyplasser. Hvis du fikk produsert biodrivstoff på et sentralt sted på Østlandet, ville det være rimelig å anta at du ville fått tilgjengelighet de stedene du har jernbanetransport til, for eksempel Gardermoen og Trondheim. Jeg tror det er veldig vanskelig å gjette på en prosentandel og en bestemt tidshorisont. Det vil ta 3-6 år bare å bygge en fabrikk.

Leder i Framtiden i våre hender, Arild Hermstad stiller seg på sin side tvilende til om det vil finne sted et reelt teknologisk gjennombrudd hvor det blir mulig å produsere biodrivstoff som ikke gir negative bivirkninger. 

– Selv om du bruker biodrivstoff, vil du få en ekstra virkning når du brenner flydrivstoffet i atmosfæren. Det er anslått at en må gange med en faktor på 1,8 for å få den reelle klimaeffekten. Det betyr nær en dobling av selve CO2-utslippet fra drivstoffet., påpeker Hermstad, som mener biodrivstoff først kan tas i bruk effektivt om 30-40 år og at nøkkelen til å redusere utslipp inntil da er å endre størrelsen på luftfarten.

I SAS’ årsrapport for 2012, skriver selskapet at det har som mål å sikre en fast tilgang i større skala av kommersielt tilgjengelig og bærekraftig jetdrivstoff innen utgangen av 2015. Om en slik omlegging faktisk vil skje, er imidlertid svært usikkert.  Hverken SAS eller Norwegian kan si om at de vil benytte biodrivstoff i egne fly i løpet av de neste 2-3 årene. 

Det koster for mye å være grønn i luften.