Bilindustrien leter etter den grønne veien
Men EUs kamp for internasjonale klimaavtaler kan hjelpe bilen til en ny fremtid. For energinasjonen Norge kan EUs grønne revolusjon på sikt medføre store endringer i vårt viktigste energimarked.
Når EU denne uken får Nobels fredspris er det en politisk stormakt i økonomisk avmakt som får prisen. Den økonomiske nedturen i Europa rammer EU-fellesskapet i dets økonomiske hjerte. Først sprakk boligboblen og så kom bankkrisen. Nå rammes også den største industrien: Biler er etter bolig den nest største investeringen for private forbrukere og bilbransjen er den største industrien i EU.
Salget av biler i Europa (EU+EØS og Sveits) ligger an til å falle med 9 prosent i 2012 (se figur 1). I USA var veksten i samme periode på 14 prosent. I nye vekstmarkeder som Kina og India var veksten nær 10 prosent. Både i Kina og i USA selges det nå flere biler enn i Europa. Mens USA i år passerer 14 millioner og Kina 13 millioner solgte biler i året er Vest-Europa på vei ned under 12 millioner – to millioner færre biler enn i toppåret 2009. Da satt EU-landene i verk store vrakpantaksjoner for å hjelpe industrien.
Krisen er dårlig nytt for kontinentets største industri med over to millioner ansatte i produksjon og ti millioner medarbeidere hos underleverandørene. Gjeldskrisen i Sør-Europa er den viktigste grunnen til salgssvikten. Ifølge rådgivningsselskapet PwC står 15 europeiske fabrikker i fare for å bli stengt på grunn av lav ordreinngang.
Det er særlig fabrikker i Belgia, Spania, Portugal, Italia og Frankrike som er i faresonen på grunn av kollapsen i hjemmemarkedene. PwC har beregnet overproduksjonen av biler i Europa til 4,4 millioner. Hardest rammet er masseprodusentene Ford, Peugeot, Fiat og Opel.
De tyske luksusprodusentene BMW, Mercedes, Porsche og VW/Audi operer mer globalt, og kan satse på eksport til USA og vekstøkonomier som Brasil, Kina, India og Russland. Men heller ikke de ser lyst på tilværelsen om dagen.
– 2013 blir et utfordrende år. Europa er et vanskelig marked. Det er stor usikkerhet blant kundene. Men ellers i verden øker bilsalget. På lengre sikt er situasjonen lysere også i Europa, sa lederen for det tyske bilindustriforbundet, VDA, Matthias Wissmann da den tyske industrien i forrige uke gjorde opp status for 2012.
Bilindustrien er EUs største industri og står for en tredel av nyinvesteringene i EUs økonomiske motor, Tyskland. I hele EU står bilindustrien årlig for over 160 milliarder kroner i forskning og utvikling. Det er mer enn i legemiddelbransjen, som en egentlig skulle tro lå mennesker nærmere hjertet.
I øst- og søreuropeiske land har bilfabrikkene vært gjenstand for de viktigste industriinvesteringene det siste tiåret. Små land som Slovakia og Portugal har slått seg opp som billige montasjespesialister. Nå kan samlebåndene kan snart stoppe opp, fordi produksjonen flyttes til nye vekstland lenger sør og øst. Det er i Asia og Latin-Amerika det store bilsalget nå finner sted. Trenden kan forsterke nedturen i eurokrise-landene.
Ungdommen går– bilen står
Nedturen i bilindustrien skyldes ikke bare konjunkturene. Det skyldes også at kundene i et aldrende Europa tenker nytt. De velstående, som kjøper mest bil, vil i økende grad vekk fra konforme forsteder og bo sentralt i byenes sentrum. Der blir bilen fort et ork å parkere, og mange velger andre løsninger.
De unge foretrekker en kul mobil fremfor tøff bil som statussymbol. Selv i USA, massebilismens hjemland, snakker trendeksperter om nabolagets «walkability» – på norsk blir det noe sånt som «kan man gå der?» Bilen er i ferd med å bli til overs i byene.
Stadig flere byer legger også restriksjoner på biltrafikk inn i byen – enten med avgift eller miljøkrav. Det stilles også stadig større krav til bilenes utslipp og miljøvennlighet.
– Disse trendene ser vi sterkest i Europa, men de vil også komme i USA og senere i de nye vekstmarkedene. I landlige regioner vil nok folk bruke bilen som før, men i byene står vi foran stor endringer i biltyper, motorer og eieformer, mener Wissmann.
Over hele verden søker folk til byene. I 2010 bodde det for første gang flere mennesker i byer enn på landet. Trenden er ventet å fortsette og innen 2050 venter FN at 70 prosent av menneskeheten vil bo i byer (se figur 2). Da vil situasjonen være motsatt av i 1950 – bilens gullalder. Da bodde 70 prosent av verdens befolkning på landet. Ingen liten evolusjon i løpet av 100 år.
Mobilitet i byene vil i fremtiden mer og mer være frakt av personer – men ikke nødvendigvis i en bil. I den trange byen, kan det være mer effektivt å finnen andre transportløsninger (se figur 3).
Kombinasjonen av egne ben, trikk, drosje eller leid el-sykkel er fremtidens trafikkmønster. For 10-15 år siden ble to av tre reiser i billandet Tyskland gjort med bil. Idag er det hver annen. Tendensen er fallende.
Bilen er likevel langt fra død. Fleksible transportløsninger blir stadig mer etterspurt, og i europeiske storbyer blir ulike former for bildeling stadig mer populært. I Tyskland er Deutsche Bahn – den tyske jernbanen – den største aktøren. Via rabattkort for tog, sikrer brukerne seg også rett til å leie biler, sykler, mopeder og varebiler fra jernbanens mange stasjoner. Fordelen er at stasjonene ofte ligger midt i byen. Andre løsninger er å utplassere utleiebiler ved varehus, hoteller og store bedrifter der mange folk ferdes.
– Bildeling er ikke nødvendigvis negativt for oss i bilbransjen, sier Wissmann. – Unge forbrukere kan på den måten teste ut flere modeller. Når de får familie og trenger egen bil vet de hva de vil ha. 80 prosent av befolkningen vil fortsatt eie en bil på et tidspunkt i livet, fremholder han.
Tendensen er likevel klar. Etter det siste tiårets bølge av SUV-er og store luksuriøse biler, går trenden i retning av mer modne markeder, og mot mindre og mer miljøvennlige biler. Bil er ikke lenger luksus, men et fremkomstmiddel.
Gass, strøm eller diesel?
Den største utfordringen for bilbransjen er likevel nye motorer og nye former for drivstoff.
Oljeprisen er femdoblet det siste tiåret, og det har ført med seg stadig mer sparsomme motorer. I Europa utgjør avgifter den største delen av bensinprisen, men også i nye vekstøkonomier oppdager myndighetene bensinavgifter som en sikker inntektskilde. Sammen med strengere krav til CO2-utslipp, får det bilbransjen til å søke nye former for drivstoff.
Naturgass, strøm eller hydrogen? På kort sikt vil bensin og diesel fortsatt dominere, men fra 2020 kan det endre seg.
– Naturgass er lovende, spesielt om prisen fortsetter å falle. Strøm er miljøvennlig om den kommer fra fornybare energikilder. Vi tror ikke det blir kun én form for drivstoff i fremtiden, men flere. Avhengig av pris, bruksområde og offentlige reguleringer, sier Wissmann.
Nye motorer utgjør enda en fare for bilbransjens inntektsgrunnlag. Bare 10 prosent av bilbransjens inntekter kommer fra nye biler. 90 prosent stammer fra reparasjoner og service. Og el- og hybridmotorer gir langt mindre slitasje på motor og karosseri enn eksplosjonsmotorer der varmetapet er opptil 90 prosent.
En økende fare består også i at land lukker sine markeder for visse former for drivstoff for å skjerme sin egen industri. For eksempel biodrivstoff eller billig olje.
– Det ser vi allerede tegn på i markedet for biler i Asia, Russland og Latin-Amerika. Det er bekymringsfullt for oss som eksporterer tre av fire biler vi produserer, sier Wissmann.
Ifølge en rapport fra OECD-organisasjonen Transport & Environment er europeiske bilprodusenter foran de fleste asiatiske kolleger når det gjelder å utvikle motorer med lavt CO-utslipp. Med unntak av luksusprodusenten Daimler (Mercedes) er alle europeiske bilmerker inne blant de 10 beste. De asiatiske, med unntak av Toyota, ligger nederst på listen. Amerikanske bilprodusenter har så smått begynt med energisparing, men satser heller ikke all verden på det.
– Dette handler ikke bare om planetens fremtid, men også om at det blir mer penger i konsumentenes lommebok når de sparer drivstoff med biler som har lavere forbruk, sier Jos Dings som er teknisk direktør bak studien «How clean are Europe´s cars».
Bilindustrien avgjørende for klimaambisjoner
EU har lagt strenge krav på sine bilprodusenter og har et mål om 95 gram utslipp av CO2 per kjøtrte kilometer innen 2020. Innen 2015 skal utslippskravet være 130 gram. Bilindustrien på sin side forsøker å få lempet på kravene på grunn av den vanskelige konkurransesituasjonen.
Bilindustrien skal spille en nøkkelrolle – ikke minst fordi det er i transportbransjen det er mest å hente på CO2-kutt. Ifølge en rapport fra rådgivningsselskapet McKinsey kan det skapes 100.000 nye ingeniørjobber innen clean-tech. Spørsmålet er hvor mange som i mellomtiden faller bort i andre deler av industrien og i bilbransjen.
Kommisjonen mener også at lavere bensin og dieselforbruk vil gi innsparinger på over 500 euro (nesten 4000 kroner) i året per innbygger med dagens priser. Det vil spare EU-landene for 12 milliarder euro (90 milliarder kroner) i året i oljeimport. Ved å fjerne køer, utvikle mer intelligent trafikkavvikling og bytte ut fem millioner av de eldste bilene i EU, kan det spares inn over 12 milliarder liter bensin og diesel og redusere CO2-utslippene med over 30 millioner tonn.
Bilens fremtid er avgjørende for EUs klimapolitikk. I 2025 vil bilen fortsatt stå for fire femdeler (78 prosent) av persontrafikken – foran fly (8,9 prosent), bane (6,4 prosent) og buss og trikk (6,1 prosent).
På transportsiden er bildet enda mer ensidig. Lastebiler vil fortsatt stå for 85 prosent av varetransporten – langt foran tog og skip. Hva de kjører på er avgjørende for CO2-reduksjonene. Miljøvennlig strøm fra fornybar vindkraft eller solaranlegg og egenprodusert biogass fra avfall og landbruksrester er EUs prioriteringer.
Høy oljepris og fallende gasspriser følges med stor interesse i bilindustrien. Gass regnes som det drivstoffet som lettest kan erstatte olje og gi de største reduksjoner i CO2-utslipp. Nye metoder for utvinning av skifergass har gitt USA tilgang på billig gass, og i flere EU-land er det ønsker om å teste ut teknikkene også her. Billig og ren energi er drømmen – men om den bare er billig er heller ikke det å forakte.
