Alle veier fører til kø

Den moderne bilen feirer 125 år i år. I den daglige trafikken står stadig flere bilister i kø. Internasjonale organisasjoner som OECD og EU advarer mot kostnadene av den stadig økende biltettheten. Spørsmålet er: Trenger vi bedre veier eller færre biler? Færre biler ville hjulpet et godt stykke på vei, men få politikere våger å tukle med den personlige bevegelsesfriheten en person har i ett tonn med stål og glass.

Det er over seks milliarder mennesker i verden i dag, og det er over 700 millioner biler. Dersom dagens utvikling fortsetter, vil antall biler innen 2020 passere  milliarden, og da blir det trangt om plassen hvis alle skal ha egen bil.

– Dersom infrastrukturen og energiprisene tillater det, vil det i 2050 være tre til fire ganger så mye passasjertransport som i år 2000 og 2,5 til 3,5 ganger så mye frakt, heter det i rapporten «Transport Outlook 2011» som ble lagt frem på en konferanse Det internasjonale transportforumet arrangerte i Leipzig nylig (se tekstboks).

Transportforumet, som er et underbruk av OECD, viser til at veksten i biltrafikk vil være størst i de nye vekstøkonomiene. Her vil veksten være dobbelt så stor som i OECD-landene (de rike industrilandene i Europa, Amerika og Asia). Men for alle bilister er problemet det samme. Jo flere de blir – jo mer står de stille og stamper i kø (se figur 1).

Men det er ikke folk i kø på vei til ferie eller jobb som er hovedproblemet. Det er den raskt voksende velstanden – og med den det økende antallet varer som produseres og fraktes i økt omfang og over større avstander enn før. Den moderne «just-in-time»-logistikken gjør at lagrene i praksis bygges ned og flyttes ut på veien (se figur 2).

– Siden 1990 har godstransporten på veiene økt med 70 prosent i OECD-landene. Dessuten reiser privatpersoner oftere og også lenger enn tidligere. Selv små forsinkelser og forstyrrelser slår rett inn i dette trafikkmønsteret. Trygg og stabil trafikkflyt er den største utfordringen for dette århundret, sier Jack Short, generalsekretær for OECDs internasjonale transportforum.

Kan ikke fortsette

Køer forverrer også utslippsproblemet med biler. Biler slipper ubønnhørlig ut klimagassen CO2 uansett om bilene kjører eller står bom stille i kø. Innen 2050 vil de totale utslippene fra kjøretøy være tre ganger så store som de var i 2000 om utviklingen fortsetter, selv om den enkelte bil slipper ut stadig mindre. Skal utslippene holdes på 2010-nivået, må det drastisk nytenking til. Nye og renere motorer, bedre organisering av trafikken og et løsere forhold mellom transport og eierskap til bil er temaer som ble diskutert i Leipzig.

– Selv om dagens infrastruktur for transport på sett og vis er et mirakel, kan vi ikke fortsette som vi gjør i dag, sier Jeffrey Sachs fra Earth Institute i USA. Han er en av verdens fremste utviklingsøkonomer og en ivrig talsmann for at mobilitet kan bringe velstand til fattige land. Men den må også være bærekraftig.

Sammen med flere eksperter fra den rike og den ny-rike delen av verden var Sachs blant deltagerne på Det internasjonale transportforumets konferanse i Leipzig. Han får støtte fra eksperter i de landene hvor egen bil og personlig mobilitet fortsatt bare er en drøm for mange. Den brasilianske arkitekten og byutvikleren Jaime Lerner mener mobilitet må måles mer etter tiden den tar enn etter retten til egen bil.

– Fremtidens mobilitet er avhengig av forbindelser, sier Lerner, som i 2010 ble kåret til en av verdens 25 fremste tenkere av tidsskriftet Time. Lerner utviklet selv nye systemer for mobilitet da han var guvernør i den brasilianske delstaten Parana og borgermester i byen Curitiba. Hans modeller for urban mobilitet med et system av forskjellige transportveier kopieres i dag over hele verden. 

Flytt personen – ikke bilen!

Sentralt hos Lerner og andre nytenkende transportstrateger står ideen om at det er personen eller varen som skal forflyttes best og billigst – ikke transportmiddelet bilen, bussen eller toget. Transportformen skal tilpasses pris og miljø, og der de to er i et misforhold, bør det brukes avgifter og prising for å snu transportstrømmene i mer effektiv og bærekraftig retning. Selv i superbilens hjemland USA tenkes det nytt nå.

– Vi må være agnostikere når det gjelder transport av personer. Vi må ikke favorisere en transportform over en annen. Når det gjelder frakt av gods må vi holde den på vann så lenge som mulig, så på tog så lenge som mulig og først på de siste milene laste over på lastebil, sier John Porchari, statssekretær i det amerikanske transportdepartementet.

Norge mot strømmen

Norge går på sett og vis mot den internasjonale trafikkstrømmen. Mens de fleste moderne industriland ser bilismen som et kvelende problem er veiutbygging fortsatt et hett tema i norsk politikk. Norge fremstår både som et utviklet industriland og som en utkantregion med lange avstander. 

– Debatten på Transportforumet dreide seg mye om å forbinde ulike transportmidler til sømløse systemer for gods og personer. Men mens det i Tyskland kan være fornuftig å redusere bilbruken til fordel for andre transportformer, er vi i Norge fortsatt i stor grad avhengig av bilen, spesielt i distriktene, sier departementsråd Eva Hildrum i Samferdselsdepartementet, som representerte Norge på Transportforumet.

– Vi i Norge har nok en annen transportstruktur enn mange andre land på vårt velstandsnivå, påpeker hun. 

Her hjemme har politikken vært å satse på at folk skal bo i distriktene og at de skal ha et lignende tilbud som folk i byene. Norge hadde lenge ikke økonomi til massiv veibygging, noe som var tilfellet i andre vestlige land. Det ble derfor bygget mange mindre og smale veier her til lands. Og i dag må svært mange av dem forbedres.

– Nordmenn tar det også for gitt at de skal kunne kjøre overalt i et land med mange fjell og fjorder. Vi tror ikke på en reversering av denne utviklingen, sier departementsråd Hildrum. Hun ser imidlertid i likhet med sine europeiske kolleger at problemene er størst i urban transport også i Norge.

Veiekspert Virild Femoen i Opplysningsrådet for Veitrafikken mener også Norge historisk sett har gjort en del annerledes enn andre europeiske land.

– I Norge har byggingen av hovedveinettet vært mer avhengig av enkeltbevilgninger i Stortinget. Det har gjort veisatsingen mer kortsiktig og spredd ut over flere prosjekter. I andre europeiske land er stamveinettet planlagt sentralt, og det er klarere rammer for tidsplaner, sier Femoen.

Derfor har også flere øst- og søreuropeiske land for lengst passert Norge i veiutbygging. Motorveinettet er viktig for kjøretiden mellom de store byene, og Norge skiller seg fra andre europeiske land ved at vi har vært svært trege med å bygge slike veier.

I mai fikk Femoen vervet som leder i komiteen for finansiering og økonomi i International Road Federation (IRF). Hun er den første kvinnen som bekler et slikt verv og skal nå spille en viktig rolle i denne tunge samferdselsorganisasjonen som har nasjonale medlemsorganisasjoner i 85 land.

– Vurderinger av kost og nyttefunksjoner blir viktigere. De politiske valgene handler ikke bare om å utvide veinettet og å bevilge mer penger, men vel så mye om å ha riktig størrelse og kvalitet på veiene, sier Virild Femoen.

Høyre om!

Selv det gamle bil- og veipartiet Høyre vil nå satse på trikken og bussen. Høyreleder Erna Solberg signaliserte i mai at hun vil snu opp-ned på Høyres samferdselspolitikk. Hun vil ha mer buss og bane og mindre bil i byene. Årsaken er prognoser som viser at befolkningen i Norges storbyområder, Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim, vil øke med 30-40 prosent frem til 2030.

– Trengselsutfordringen frem mot 2030 er så enorm i storbyene at antall kollektive reiser rett og slett må økes betydelig. Dette kan ikke løses med mer vei, bare med mer bane, tog, sykkel og bruk av føttene, sa Solberg på en pressekonferanse der hun la frem Høyres nye kollektivpolitikk.

Høyre vil bruke hele 50 milliarder til kollektivsatsing i de fire storbyregionene. Kollektivtransport skal også få egen post på statsbudsjettet. Veitrafikken i dag står for nesten halvparten av klimagassutslippene i landets største byer, og CO2-utslippene fra bilkøene utgjør en stor del av dem. 

Solberg har erkjent at Høyre tidligere har hatt et mer ensporet veifokus, og at de nå legger om til en dramatisk, ny politikk. 

– Men det skyldes at vi tar innover oss utviklingen. Vi må være i forkant, påpeker Solberg, som tror at SV og Venstre vil være de nærmeste partiene til å støtte Høyres nye politikk.

Men også i Arbeiderpartiet kjemper representanter for de største byene for at staten skal ta mer ansvar for kollektivutbygging i storbyene. Ifølge Aftenposten gir staten i dag rundt sju milliarder kroner til hele landet som driftstilskudd til kollektivtrafikken. 

Stadig flere borgerlige velgere i de europeiske byene ser kostnadene ved privatbilismen - både for miljøet og for det næringslivet de ofte er en viktig del av. I Europas økonomiske stormakt, Tyskland, har Erna Solbergs konservative partikollega, Angela Merkel også oppdaget miljø og transport som en borgerlig fanesak. Den tyske regjeringen har allerede innført digital veiprising for lastebiler på motorveiene, og det er ventet at en slik avgift snart også kommer på privatbiler.

Men Merkel satser også på å bygge ut alternativene. Målet er en million elektriske biler i landet innen 2020. I dag har 82 millioner tyskere over 40 millioner biler til disposisjon. Så godt som alle går på diesel eller bensin. Men store bilprodusenter Volkswagen, BMW, Opel og Mercedes ser at de må gå i front for å bygge fremtidens klimavennlige biler dersom de skal overleve som landets største industri.  Det gjelder både i hjemlandet og i eksportmarkedene (se også Mandag Morgen nr. 18,2011).

EU med felles avgiftssystem

Også i Brussel tenkes det nytt om hele EUs samferdselspolitikk. Blant tiltakene som diskuteres i Europa nå er trengselsavgfiter, bildeling, veiprising etter kjørelengde, auksjon av parkeringsplasser og krav om kjøretillatelser i bysentra. Dessuten kan det bli forbud mot gamle og stinkende biler i byene. Det er planer om et felles billettsystem for tog- og/eller bussreiser der du kan bruke en og samme billett fra London til Athen eller fra Lisboa til Helsinki.

Fra 2012 skal det innføres et felles europeisk avgiftssystem for lastebiler etter den tyske motorvei-modellen. Det elektroniske avgiftssystemet blir som å ringe med mobil i et annet europeisk land og avløser dagens plakettsystem som er forskjellig fra land til land. Du registreres som bruker av veien og betale per brukt kilometer, slik mobilbrukerne betaler for per minutt med ringetid. Et lignende system for personbiler er også til vurdering. Men målet er klart: Bilistene skal betale mer for trafikkens kostnader – det være seg for økt støy, ulykkesberedskap, slitasje på veier eller forurensning.

Meningsmålinger gjort av Eurobarometer viser at over halvparten av bilistene i EU aksepterer gebyrer som er knyttet til veibruk. To av tre aksepterer at det bør bli færre biler dersom det sparer utslipp og tre av fire sier de vil bruke offentlig kommunikasjon oftere om den blir et reelt alternativ til bilen.

Men den største endringen i bilbruk foregår i folks hoder. Selv i bilgale Tyskland er bildilla på vei ut, mener forskerne på Institut für Urbanistik i Berlin. For bilistene er preget av år i kø. Prestisjen med egen bil er mindre i nye generasjoner.

– I rike land får vi nå en generasjon av unge mennesker med en annen innstilling til bilen. Det er ikke lenger en selvfølge å ta førerkort til 18-årsdagen og kjøpe en bil så fort du har råd til det. Den nye digitale virkeligheten med internett og mobiltelefoner gjør det også lettere å orientere seg i kollektivtilbudet i byene, mener forsker Tilman Bracher.

– I menneskets drøm om å kunne bevege seg fritt, er bilen i ferd med å bli erstattet av andre former for mobilitet, sier han.