Det norske taximarkedet er en gave til utenlandske selskaper

Roger Dørum Pettersen er daglig leder i Økotaxi AS og styremedlem i DartRide AS

Mens norske politikere har vært opptatt av å hindre norske gründere adgang til hjemlige taximarkeder, for å verne næringsgrunnlaget til et begrenset antall taxieiere, har det i andre land vokst frem et mylder av nye og innovative taxikonsepter.

Norge ble introdusert for ett av dem i 2014, da Uber snek seg inn bakveien til Oslos taximarked og fikk massiv medieomtale. Mindre kjent er det at Uber kun er en av mange innovative taxiløsninger som har blitt lansert etter at GPS ble presisert for sivilt bruk.

Det har aldri manglet på norske taxigründerforsøk: Minitaxi, Miljøtaxi, Økotaxi, Lavpristaxi, Taxibeat, TaxiStation, DinTaxi, Taxiadvisor, ClickAtaxi.  Alle har imidlertid blitt slått hardt ned på av myndighetene. Også norskutviklede taxikonsepter som SmartzOnes og Dart, som ble utviklet for å konkurrere mot amerikanske Uber, har blitt avslått.

Prisgaloppen har gått over i jevnt trav, med priser som øker i takt med at kunder forsvinner

Den norske taxipolitikken har skapt en grovt overpriset taxibransje, mistilpasset mange behov for folk flest og som nå står hjelpeløst uten konkurransekraft. 

Galskapen startet i 1999, da politikerne i Oslo innførte en ny og unik kvasi-konkurranse. Det ble innført fri prissetting og fri etablering av drosjeformidlingssentraler samtidig som et begrenset antall taxieiere hadde monopol på taxikjøring. Det ble en katastrofe.

Taximarkedet ble todelt. Det ene besto av stadig flere taxisentraler -og det andre av 1780 faste taxiløyvehavere som eide og drev hver sin ene taxi.

Taxisentralene er selvstendige AS som lever av å selge formidlings- og trafikkdirigeringstjenester til taxieierne mot en fast avgift. Taxieierne kan fritt velge sentral.

• LES OGSÅ | Magne Lerø: Overlat taxiene til Raymond Johansen

Sentralene konkurrerer om å rekruttere -og å holde på taxieiere som kunder. For sentralene handler det om å ha flest mulig taxieiere tilsluttet for å oppnå høyest mulig inntekter. Med ensidig fokus på taxieierne som kunder, bryr ikke sentralene seg om taxikundene.

Mens sentralene konkurrerer om taxieierne, operer hver taxieier individuelt, uten lojalitet til myndigheter eller sentraler, uten kollegialitet seg imellom og uten samarbeid for å skape et felles bærekraftig marked. Hver taxi er som en ensom ulv på jakt etter maks utbytte til sin taxieier, mens sentralene hjelper den på veien mot en bit av kaka. Publikum er redusert til byttedyr -og ofre for taxieieres profittbegjær.

I henhold til loven er det sentralene som fastsetter taksameterprisene i tilsluttede taxier. Sentralene øker taksameterprisene maksimalt for å imøtekomme taxieiernes ønsker om høye priser. Jo høyere taksameterpriser, desto mer attraktiv blir sentralen for taxieierne.

For publikum ser det ut som ordinær konkurranse mellom «taxisselskaper». Konkurransen har imidlertid kun avlet nye «taxiselskaper» med stadig dyrere og dårligere tjenester.

Publikum har besvart kvasi-konkurransen og prisveksten med redusert forbruk av taxi. For å kompensere for nedgangen i etterspørsel har taxinæringen økt prisene ytterligere. Prisgaloppen har gått over i jevnt trav, med priser som øker i takt med at kunder forsvinner.

Bare siden Statistisk sentralbyrå begynte å lage drosjestatistikker i 2007, har taxiprisene i Oslo blitt mer enn doblet og markedet halvert. Dette til tross for at all øvrig utvikling i Oslo tilsier at drosjemarkedet heller burde ha doblet seg.

Midt oppe i den forkvaklede kvasi-konkurransen i Oslos taximarked, har politikerne også fått for seg at de de 1780 taxieierne må kunne leve av taxiene sine.

Dette forklarer hvorfor alle som søkte om taxiløyver etter 1999, for å slippe til med nye, billigere og mer markedstilpassede konsepter i Oslo fikk avslag. Nye og innovative aktører kunne avspise næringsgrunnlag fra de 1780 taxieierne, noe politikerne ikke likte.

Så lenge de 1780 taxieierne sørger for å levere redusert kvalitet til økende priser, slik at etterspørselen etter egne tjenester ikke øker, så sørger kommunen for at ingen nye får slippe til i markedet. 1780 er da et tilstrekkelig antall drosjer til å dekke den kontinuerlig krympende etterspørselen etter egne tjenester. De skal jo leve av løyvene sine.

Mens norske myndigheter har kvalt ethvert hjemlig forsøk på innovasjon, sitter utenlandske selskaper – som har fått lov til å vokse seg store i sine hjemme-markeder – bare og venter på å få introdusere sine innovative konsepter for norske forbrukere. Overtagelsen vil gå raskt, og kanskje er det best slik. Norske taxikunder har altfor lenge blitt sulteforet på nye, billigere, smartere og bedre taxitjenester.

Den eneste baksiden er at de utenlandske selskapene vil hente ut minst 2 milliarder kroner årlig av det norske taximarkedet, penger som kunne ha gått til norske entreprenørselskaper, dersom politikerne ikke hadde vært så stupide.