Effekt av jernbanereformen: Det meste av gevinsten tas ut det første året

Utgangspunktet for jernbanereformen er at oppsplitting av dagens struktur skal føre til mer konkurranse og en mer effektiv utnyttelse av jernbanen. Konkurranse blir det - ingen tvil om det, og hvis jernbaneekspert og forsker Gunnar Alexandersson ved Handelshögskolan i Stockholm får rett i sine spådommer, kan samferdselsministeren innkassere effektivitet også - i hvert fall i noen år. 

– Første gangen man innfører konkurranse ser man en veldig sterk effekt på kostnadene. De går som regel ned med mellom 10 og 25 prosent i de fleste land som har forsøkt det, sier Alexandersson.

Det vil i så fall innebære mellom 500 millioner og 1,25 milliarder kroner hvis en tar utgangspunkt i driftskostnadene til NSB Persontog for 2015. Til sammenligning er det satt av 136 millioner kroner til omstillingprosessen bare i jernbanedirektoratet og infrastrukturforetaket Bane Nor SF.

Men effektivitetsgevinsten er flyktig. Etter noen år er det vanskelig å se videre forbedringer, ifølge Alexandersson: – Man tar ut potensialet for effektivisering ganske tidlig. Konkurransen handler deretter ofte om kvalitet og ikke pris. Dessuten er det ikke mer enn 25 prosent av trafikken til NSB som skal konkurranseutsettes i første omgang.

Kamp om lokførerne

Mens fagbevegelsen i Norge er så sterkt imot jernbanereformen at de nylig tok til orde i Frifagbevegelse for at en mulig fremtidig Arbeiderpartiledet regjering burde reversere den, er ikke Alexandersson sikker på at konkurranseutsetting nødvendigvis vil føre til negativt lønnspress.

– Jeg vil faktisk påstå at lønnen har økt for jernbaneansatte i Sverige og at konkurransen har bidratt til det, sier han: – Selskapene har overbydd hverandre for å kapre det som etter hvert har vært for få lokførere.

Alexandersson har fulgt utviklingen med den norske jernbanereformen og kan peke på flere fallgruver norske myndigheter må planlegge nøye for å unngå.

– I alle offentlige anskaffelser ligger den største utfordringen i å lage gode kontrakter. Man må sørge for at alle anbudsgiverne har god og korrekt informasjon, og det fordrer et godt system for å utbrodere anbudet. Samtidig må man sikre at anbudsvinnerne faktisk gjennomfører den trafikken som de håper at de skal kjøre, sier han. 

Vanskelige anbud

Dette med trafikkprognoser har vist seg å være blant det vanskeligste. I Sverige og andre land har vi tilfeller av at operatører som har lagt seg for lavt i anbudskonkurransen for å komme inn på markedet bare for å gå konkurs. I 2000 gikk det nye operatørselskapet Sydvesten konkurs etter bare fire måneders kjøring mellom Gøteborg og Malmø. Da måtte den gamle operatøren tre inn på relativt kort varsel. 

– Men det hører til unntakene, sier han og peker på at fordelene har vært at man har fått mer konkurranse og fått inn nye aktører som tenker og gjør ting litt annerledes.

– Jeg tror det er viktig at man gransker alle anbudene nøye for å se om de faktisk er i stand til å gjennomføre det de sier at de skal, sier Alexendersson.

En svært betent sak, som fort også kan komme til å bli vanskelig i Norge, er hvis en ny aktør vinner et anbud som NSB har kjørt på i alle år. Da må den nye aktøren ha personell, kanskje til og med NSBs ansatte, som uansett i så fall kan miste jobbene. 

– Det er uhyre viktig at operatørene har det personalet som behøves for å utføre kontrakten. I Sverige har vi sett eksempler på at alt personell går over til det nye selskapet, men det skjer ikke alltid, sier Alexandersson. 

I Sverige har man vurdert om det skal stilles krav til at personal må skifte til den nye operatøren, men man har fortsatt ikke innført et slikt krav.

Departementet er på saken

Alle detaljene i det norske systemet er fortsatt ikke helt på plass. For eksempel jobbes det i disse dager med å finne gode løsninger på hva som skal skje dersom en operatør går konkurs. 

– I forbindelse med utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget jobbes det med å definere løsninger som skal bidra til at et eventuelt brudd i trafikken som følge av konkurs eller andre kontraktbrudd, ikke blir for langvarige. Mest sannsynligvis blir det snakk om at kontrakten til den forrige operatøren på en strekning blir forlenget som et «nødkjøp», sier fagdirektør for jernbane i Samferdselsdepartementet Dagfinn Berge. 

Han forklarer at dette vil i tilfelle bli regulert inn i kontraktene, men konsekvensene vil kunne bli et dyrere tilbud i en overgangsperiode. Som en sikkerhet for oppdragsgiveren vil det bli krevd  garantier av leverandørene som skal kunne trekkes på hvis en slik situasjon oppstår.

Berge forsikrer om at som en del av evalueringen av konkurransene vil alle tilbud bli gransket nøye før det utdeles en kontrakt. Dersom et bud ikke blir vurdert som realistisk ut ifra pris og kvalitet, vil det bli søkt oppklart i forhandlingsfasen og eventuelt blir en annen leverandør valgt.

– Det som er viktig er å finne en god avtaleform slik at tilbudet sikres i hele perioden og utviklingen ikke stopper opp hvert tiende år, sier han.

Betyr dette at operatørene til enhver tid må ha den nødvendige bemanningen til kunne gjøre dette? 

–Det betyr det ikke, men det blir jo et forhandlingsspørsmål hvis situasjonen oppstår. Vanligvis blir den type forlengelser/nødkjøp dyrere enn ellers, sier Berge.

Vil togene være malt i operatørenes farger og merket med deres logoer mens de kjører på en kontrakt, eller blir det snakk om en felles ordning for dette? Sagt på en annen måte , må den forrige operatøren kjøre med konkurrentens farger i en slik situasjon?

– Dette vil vi behandle i hvert enkelt tilfelle, sier fagdirektør Berge.