Vil bygge storhavn i Longyearbyen

Svalbard posisjonerer seg nå for å bli et kommersielt nav i Arktis. Kulldriften, i regi av Store Norske Spitsbergens Kullkompani AS, som har vært selve bærebjelken i Svalbard-samfunnet i snart 100 år, er på hell. I dag står Svalbard sterkt som forskningssenter med arktisk forskning som spesiale, men issmeltingen i Polhavet kan allerede innen 2040 plassere øygruppen midt i skipsleia mellom Asia og Europa, og mellom Asia og østkysten av USA og Canada (se figur 1). 

– Det gir nye muligheter, og det er viktig at Norge utnytter de strategiske fortrinn vi har, sier lederen i lokalstyret i Longyearbyen, Christin Kristoffersen (Ap) til Agenda Mandag Morgen. Hun er opptatt av at Longyearbyen skal kapitalisere på å være et «full utbygd samfunn» i Arktis, for ingen andre land har en tilsvarende bosetning så langt nord. 

Siden samfunnsmodellen med Longyearbyen som en «company town», driftet av Store Norske, ble avviklet i 2002, har den norske bosetningen på Svalbard fungert som en norsk kommune. Fortsatt er Store Norske en hjørnesteinsbedrift, men Kristoffersen mener tiden er inne for å se på Svalbards nye rolle i et raskt smeltende Arktis. Kulldriften fortsetter, men Svalbards strategiske fortrinn er ikke lenger knyttet til kull. De siste årene har Svalbard fått en sentral rolle i internasjonale romprogram, med blant andre NASA som kunde, og cruisepassasjerene til Svalbard er doblet på 10 år, men Kristoffersen er opptatt av at Svalbard fortsatt har et uforløst businesspotensial. 

– At vi nå starter en havneutbygging som vil koste 400 millioner er en investering i et femtiårsperspektiv, sier lokalstyrelederen. Selv om Kristoffersen ikke vil si det rett ut, er forventningene om olje- og gassaktivitet i det nordlige Barentshavet en vesentlig grunn til optimismen. Hun støttes av stortingsrepresentant Irene Lange Nordahl (Sp): 

– Svalbard kan bli en naturlig hub for oljeletingen i det nordlige Barentshavet, sier hun til Agenda Mandag Morgen.  

Sp-politikerens velvilje til olje- og gassaktivitet i Arktis, står i sterk kontrast til bildet i vårt nærmeste naboland, der sentrale svenske miljøpolitikere har tatt til orde for at Arktisk Råd burde arbeide for å forby oljevirksomhet i Arktis. Både Vänsterpartiet og Miljöpartiet går hardt ut og påstår at Sveriges ledelse av Arktisk Råd har vært «to bortkastede år». Her hjemme har grønne politikere en mer pragmatisk holdning til den arktiske virkeligheten, og Lange Nordahl uttrykker overfor Agenda Mandag Morgen frustrasjon over at så få norske politikere har interesse for og forståelse av det mulighetsbildet som nordområdene representerer for Norge. I Arktisk Råd etterfølges nå Sverige av Canada som vil at lokalbefolkningen i nord skal få ta del av velstandsutviklingen som olje- og gassindustrien kan levere. 

Norsk posisjoneringsspill

Havneutbyggingen på Svalbard inngår, slik Lange Nordahl ser det, i den nye globale arktiske virkeligheten, der skipsruter og havneanlegg blir viktige for at Norge skal kunne spille en ledende rolle i både arktisk forskning og næringsliv. Samtidig som hun ser for seg Longyearbyen som et nøkkelsted for olje- og gassaktivitet i det nordlige Barentshavet, ser hun at Svalbard bygger opp et mangefasettert, forskningsbasert næringsliv, og at Longyearbyen kan bli basestasjon for den arktiske beredskapen som må etableres i fremtiden. Halvparten av utbyggingskostnadene for oppgraderingen av havna i Longyearbyen, 200 millioner, skal dekkes gjennom Nasjonal transportplan for tidsrommet 2014-2023. Regjeringen begrunner dette med sterke nasjonale interesser, folkerettslige forpliktelser og Svalbards spesielle rolle i regjeringens nordområdepolitikk, og gir lokalstyret i Longyearbyen i oppdrag å skaffe til veie de resterende midlene fra lokale aktører og privat næringsvirksomhet. Christin Kristoffersen er veldig fornøyd med at havneplanene har fått en plass i Nasjonal transportplan, og tror på sterkt næringslivsengasjement for å få på plass finansieringen. I likhet med Lange Nordahl mener også Kristoffersen at Svalbard er velegnet som base for en arktisk søk- og redningstjeneste, en tjeneste som vil gjøre den raskt voksende cruisetrafikken i de norske nordområdene tryggere. 

Ved å ta opp fjerntliggende observatørland, har Arktisk råd på sitt siste møte i Kiruna nylig, slått fast at de arktiske landene ønsker en global diskusjon om utviklingen i nord. Men, som Sveriges utenriksminister Carl Bildt minnet om på Arktisk råds ministermøte i Kiruna, er det nå som før forskjell på å være medlem av Arktisk råd, og å være observatør. Det er de åtte medlemslandene som kontrollerer nesten hele Arktis, og som signerte en avtale om felles oljeberedskap i Arktis, en avtale som har fått det glatte lag av miljøbevegelsen, men som setter havneutbyggingen på Svalbard inn i et større bilde, og som styrker Svalbard og Norges posisjoneringsspill i nord.

Beredskapsavtalen betegnes av Greenpeace som «katastrofal» da den ikke «stiller et eneste krav til beredskap». Greenpeace mener at avtalen lar det være opp til hvert enkelt land med arktiske havområder å vurdere hvor store ressurser de skal sette inn i tilfellet oljeutslipp. Det bryr ikke den lokale Ap-toppen seg om:

– Avtalen styrker Svalbards posisjon i arbeidet for å etablere en base for arktiske søk- og redningsoperasjoner, sier Christin Kristoffersen. 

• Klarere business-fokus i nord: Canada og Finland tar lederroller i det arktiske samarbeidet, og vil fokusere på næringsmulighetene klimaendringene gir.
• Norsk ekspertgruppe staker ut arktisk kurs: Vil ha større fokus på sikkerhet, internasjonalt samarbeid, og på Svalbards logistikk- og havnetjenester.
• Cruiseturismen boomer: På ti år er antallet cruiseturister på Svalbard doblet, men det er usikkert hvor lukrativt det er.  

Vekst og velstand – ikke bare naturvern

Christin Kristoffersen sier til Arena Mandag Morgen at den nye havnen i Longyearbyen skal bli en havn for svært mange brukergrupper, og at det ikke er snakk om å bygge en havn som skreddersys til fremtidige olje- og gassbehov. 

– Det er snakk om å oppgradere havna til å bli en funksjonell havn for et bredt spekter av transporttjenester. Jeg tror Longyearbyen kan bli en viktig omlastningshavn for fiskeriene, sier Christoffersen, som også peker på at ulike forskingsmiljøer har voksende havnebehov, det samme har næringslivet generelt, og ved en økt skipstrafikk i Arktis vil Longyearbyens beliggenhet gjøre havna aktuell, noe som i dag kan ses i økt varetransport mellom Svalbard og Grønland. Og Christoffersen sier at det fra Svalbard er naturlig å se vestover, også til Canada. Cruiseturismen krever også bedre havnefasiliteter.

I ønsket om å skape næringsutvikling i nord, kan Christoffersen få en meningsfelle i Canadas minister for Arktis, Leona Aglukkaq. Canada har nå tatt over formannskapet i Arktisk råd, og Aglukkaq, som selv er inuit, møtes av store forventninger fra både urfolk og naturvernere, både i hjemlandet og internasjonalt. I en artikkel i Canadas største avis Globe & Mail kommer det frem at hun er svært opptatt av å bidra til at oljealderen også gir vekst og velstand til folk som bor i Arktis: «Vi trenger bedre vilkår for næringslivet, og vi trenger å snakke med folk som bor i nordområdene, som står for utviklingen i nordområdene, som driver transporten i nord, og som utvinner mineralene i nord.» Aglukkaq signaliserer at Canada vil ha mer nordlig perspektiv på lederfunksjon enn det hun mener har vært vanlig til nå. Hun er kritisk til at dagens internasjonale nordområdepolitikk er skapt uten at folkene som bor i de polare nordområdene har kunnet prege utviklingen. Og hennes positive holdning til olje- og gassindustrien får, ifølge Globe & Mail, det til å gå kaldt nedover ryggen til kanadiske miljøvernere. Men samtidig er hun urfolksnæringenes sterk talskvinne, og tør å stå opp mot EU som ikke har sans for at Canadas urfolk livnærer seg på tradisjonelt vis, blant annet gjennom selfangst.

På møtet i Kiruna understreket Aglukkaq at Arktisk Råd fra starten av har vært et forum grunnlagt «by northerners for northerners,» med adresse til at de nye observatørstatene har fått så stor oppmerksomhet at de i det offentlige bildet forveksles med medlemmer. Under rådsmøtet i Kiruna uttalte hun at det er viktig for medlemslandene å stå sammen om å fremme de nordlige interessene, de interessene som i utgangspunktet samlet de arktiske landene til et felles råd. 

Det er den samme tankegangen, om enn ikke i et urfolksperspektiv, som ligger bak Finlands ønske om å koble seg på det pågående arbeidet med å industrialisere Arktis: Finland er ute etter høyteknologiske support-oppdrag for olje- og gassindustrien, og er i gang med å selge seg inn som en arktisk partner offshore. På 17. mai møttes Finlands statsminister Jyrki Katainen og Jens Stoltenberg i Helsinki, og Finland som i sommer kommer med en fornyet arktisk strategi, signaliserer klart og tydelig at landet vil være med i utviklingen av Barentshavet og Polhavet, selv om ikke landet er en kystnasjon. Til høsten overtar Finland som formann i Barentsrådet (Barents Euro Arctic Council, BEAC), som har Norge, Sverige, Danmark, Island, Russalnd og EU-kommisjonen som medlemmer, og Katainen ser dette som en mulighet for Finland å pense samarbeidet inn på et spor som vil knytte Finland nærmere til den arktiske næringsutviklingen:  

- Vi vil være spesielt opptatt av klimaendringene, transportbehovene for utvinningsindustien, og av å skape arbeidsplasser for unge i hele Barentsområdet, sier Katainen. Han er opptatt av at Norge og Finland har en rekke forretningsmessige tangeringspunkter som ennå er uutnyttet.

Forpliktet til å ta lederrolle i nord

I rapporten «Økt skipsfart i Polhavet – muligheter og utfordringer for Norge,» som ble offentliggjort i forrige måned, konkluderer en ekspertgruppe med at Svalbard vil kunne få en sterkere strategisk rolle som et senter for et bredt spekter tjenester knyttet til logistikk-, service- og havnetjenester. Ekspertgruppen bak den UD-bestilte rapporten, peker på at interessen for ressursutnyttelse og andre aktiviteter på østlige og nordlige Grønland gjør at skipstrafikken til og fra disse områdene i økende grad benytter seg av havnen i Longyearbyen. Faggruppen ble nedsatt i 2012 som en oppfølging av regjeringens stortingsmelding «Nordområdene – visjon og virkemidler.» Gruppen har blant andre bestått av energinestoren Johan Nic. Vold som blant annet har bakgrunn fra Statoil, seniorforsker Arlid Moe ved Fridtjof Nansens Institutt og direktør Hanna Lee Behrens fra Rederiforbundet. Gruppen har vurdert norske interesser fra et nærings-, miljø- og utenrikspolitisk perspektiv, og konkluderer med at Norge har de beste forutsetningene for å ta en lederrolle i arktisk skipsfart. Ekspertene mener også at Norge er forpliktet til å lede an. 

Denne eventuelle lederrollen kan kobles til forventinger om at Svalbard utvide sitt kommersielle repertoar. Som en sterk, maritim nasjon vil Norge nå ha et godt grunnlag for å utnytte de muligheter som åpner seg, heter det i rapporten som gir Utenriksdepartementet en lang rekke anbefalinger: 

Utdanningen av sjøfolk med arktisk kompetanse må styrkes, drivkreftene bak næringsaktiviteten i Arktisk må kartlegges og studeres, beredskapsbehovene må gjennomgås og analyseres, Arktisk råd må vie større oppmerksomhet til maritim næringsutvikling, de arktiske landene må nyttiggjøre seg den maritime kompetansen som flere av de nye observatørlandene har, og Norge må spille en nøkkelrolle i lokaliseringen og oppdateringen av infrastruktur knyttet til arktisk skipsfart.

Rederiforbundet ser at Svalbard står ut som et godt alternativ som redningsbase i nord, men direktør Behrens, fremholder overfor Agenda Mandag Morgen at markedet bestemmer hvordan de arktiske skipsrutene blir, og foreløpig har hun ikke konkrete tanker om Svalbards eventuelle rolle som transportknutepunkt for nye arktiske skipsruter. 

Foreløpig er ikke Rederiforbundet koblet inn i havneplanene i Longyearbyen, men det passer lederen for lokalstyret perfekt at redernes eget strateginotat om Nordområdene «Ansvalig aktør – aktiv deltaker» fra februar i år, peker på at norske redere må ta styringen i nord. Rederiforbundet skriver at «i nordområdene skal norske rederier være «first mover» og tilby transport- og servicetjenester, undervanns- og overvannsinstallasjoner tilpasset arktiske forhold.» Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) arbeider for å utvikle bindende regler for skip som seiler i polare farvann (den såkalte polarkoden), et arbeid Rederiforbundet støtter.

Det siste tiåret har cruiseturismen i Arktis boomet. I 2003 besøkte 30.000 turister Svalbard, i 2012 var tallet steget til 60.000. Antallet cruisepassasjerer er også fordoblet (se figur 2). 11 cruiseskip med over 1000 passasjerer i løpet av en sommer, slik som i fjor, høres ikke ut som en uhåndterlig mengde, men i rapporten «Økt skipsfart i Polhavet – muligheter og utfordringer for Norge» påpeker ekspertgruppen at cruiseturismen er problematisk på mange måter. I rapporten heter det at «selv om cruiseturisme til Svalbard er villet politikk, må man kunne spørre hvilket omfang denne turismen bør ha og med hvilke typer fartøy.» I en NHO-rapport fra 2010 kom det frem analyser som viser at kost/nytte-bildet for de største skipene, som for en stor del er «selvforsynt» med tilbud, er uklart. Det betyr at det hersker stor usikkerhet om hvorvidt de store cruiseskipene skaper pluss i regnskapene. «Det er grunn til å evaluere hvorvidt cruisetrafikken innebærer en miljørisiko og beredskapsutfordring som ikke står i forhold til den økonomiske gevinsten. Dette er spørsmål også andre arktiske land stiller seg, og hvor det kan være gode grunner til å søke en felles tilnærming,» heter det i rapporten.

Med mindre is og mer trafikk er arktiske cruise en bestselger. Svalbard er i ferd med å bli det urbane Arktis, og kan få både i pose og sekk: Økt turisme, et mangefasettert næringsliv og ansvar for å tre støttende til om noe går galt. Ingenting ville glede Christin Kristoffersen og hennes kolleger på Svalbard mer.