Politisk analyse: El-bil satsingens svanesang

Etter de to siste ukene kan det slås fast med sikkerhet: Det blir ingen firepartiregjering som går til valg i 2017. Utspillene fra Frps nestleder Per Sandberg mot Kristelig Folkeparti har vært såpass krasse og usakelige at den siste rest av regjeringsvilje har forsvunnet i Knut Arild Hareides parti. Det betyr ikke at man allerede nå kan fastslå at Krf er på vei til å bytte side i politikken og at Ap etter valget i 2017 kan regne med deres støtte.

Det er også for tidlig å si noe bombastisk om Frps utvikling. Selv om det for tiden ser ut som om partiet er på en jevn glideflukt nedover på meningsmålingene, og at det er så mye frustrasjon internt at den bobler opp hos nestlederen, så kan man ikke utelukke at partiet vil snu utvikingen. Norske politikere er ganske tålmodige, og det er lenge til det aller viktigste valget – av nytt Storting i 2017.

Lavere nivåer

Mens vi venter, er det tid til å se nærmere på all den politikken som skjer på lavere nivåer. Denne uken skjedde noe av det viktigste i møterommet R4 i det ødelagte regjeringskvartalet onsdag formiddag. Da overleverte transportetatene sine «utfordringer for framtidens transportsystem» til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Dokumentene inneholder omfattende analyser som skal ligge til grunn for neste års forslag til ny nasjonal transportplan.

Et klart budskap fra transportetatene (Vegvesenet, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor) er at politikerne må bruke kraftigere lut for å begrense bilbruken. De viser til at biltrafikken i byene har økt siden 2009, bilparken er blitt større og flere kjører alene. Målet om å stanse veksten i biltrafikken er foreløpig ganske fjernt. Da myndighetene satte målet om å ta ut all trafikkvekst i kollektiv, sykkel og gange, var det behovet for å redusere CO2-utslipp som sto i sentrum. Nå er transportetatene i tillegg blitt mer opptatt av arealbruken. Selv om vi får elbiler, og kanskje hydrogenbiler, uten utslipp, så krever de plass. Det kommer til å bli store trengselsproblemer i byene som skal bli stadig tettere befolket.

Råd

Rådet fra transportetatene er at insentivene for nullutslippsbiler vris «slik at de ikke medvirker til økt biltrafikk i byene». Statens byråkrater vokter seg vel for å konkretisere rådet, men det er ikke vanskelig å forstå hva som må skje, dersom man skal vri insentivene. Elbilene må ut av kollektivfeltene, betale i bompengeringen og få strengere parkeringsvilkår.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen, som også er nestleder i Fremskrittspartiet, var på onsdag raskt ute med å si at han ikke vil øke bompengesatser for noen. Noe annet var ikke å vente. Det er utenkelig at Fremskrittspartiet uten videre vil gi opp sin årelange kamp for å gjøre det billigere å kjøre bil. Den politiske utviklingen går faktisk i retning av delseier for Frp. I vår skal nemlig regjeringspartiene og samarbeidspartiene bli enige om et nytt avgiftssystem for biler, og alt tyder på at Venstre og Frp er i ferd med å forberede seg på et kompromiss der Frp får senket kostnadene for alle bilister, mens Venstre får gjennomslag for enda bedre betingelser for ladbare hybridbiler, og kanskje hydrogenbiler.

Vrakpanten

Det kan hende at det i tiltakspakken vil komme en saftig heving av vrakpanten, slik at deler av den eldste og mer klimauvennlige bilparken blir vraket, men det er likevel liten tvil om at politikken totalt sett vil stimulere til mer bilbruk. Stikk i strid med anbefalingen fra ekspertene.

En løsning for politikerne, som alle har sluttet seg til målet om nullvekst i biltrafikken, er å satse så hardt på kollektivtransport, sykkel- og gangveier at stimulansene i den retningen virker enda sterkere enn bilstimuliene. Men det kommer i såfall til å bli rådyrt. Transportetatene har allerede laget noen prislapper.

I en analyse av tilskuddsbehovet for kollektivtransport har man laget to fremskrivinger - den ene der man kombinerer økt støtte til kollektiv med reduserte parkeringsmuligheter og ekstra fortettede byer, og et annet alternativ der man bare bruker såkalte positive virkemidler - altså stimuli til kollektivtransport. Forskjellen på de to alternativene er tre milliarder kroner pr. år. Det kan sees som en prislapp på en politikk der man bare gjør det som velgerne liker.

Prisen for å tilrettelegge for sykkel og gange i de største byområdene er beregnet til mellom 30 og 50 milliarder kroner i den tiårsperioden som starter i 2018. Dette skal komme i tillegg til alt det andre politikerne lover på transportområdet.

Konklusjon

Konklusjonen, som statens transporteksperter selvfølgelig ikke tar sjansen på å trekke, er at politikerne på Stortinget må tenke nytt. De er nødt til å se med friske øyne på den delen av klimapolitikken som de er aller mest stolte av. Innfasingen av elbil fremheves nemlig som et stjerneeksempel på hvordan man kan få til noe positivt for klimaet, hvis man bare tør å satse skikkelig. Det er nettopp fordi norske politikere har gitt så store og tydelige fordeler til elbilkjøperne at det har utviklet seg et stort marked for elbiler her i landet. Aller best er det at den norske satsingen også har beredet grunnen for satsing i andre land. Bilprodusentene begynner nå å tro på en fremtid for elbilen, og da kommer det også bedre elbiler.

Det skal bli en tøff jobb å fortelle alle kjøpere av elbil at de allikevel ikke skal få lov til å bruke bilen når de tenker seg til byen. Og det er mange av denne typen velgere. Tallene som kom denne uken viser at hver femte nybil har elektrisk motor. 

Aslak Bonde er frittstående analytiker. Han er utdannet cand.philol. og har arbeidet som politisk journalist i Aftenposten i 11 år.