NSB på sidespor

Det finnes to hovedmodeller for hvordan man skal organisere jernbanen. Enten samler man mest mulig under en paraply, som i Tyskland, eller så utvikler man en system for konkurranseutsetting, som i Storbritannia. Modellene har sine styrker og svakheter.

Da forvaltningsbedriften NSB i 1996 ble omorganisert, endte vi opp i en mellomposisjon. Vi fikk Jernbanetilsynet, Jernbaneverket som skulle stå for bygging og drift av skinner og infrastruktur og NSB som skulle han ansvar for tog, stasjoner og skinner. Forholdene skulle ligge til rette for å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger. Det var tidens melodi. New Public Management var på alles lepper. Det skulle skilles mellom hvem som ga et oppdrag og hvem som utførte det. Dette har ikke ført til annet enn at Gjøvikbanen er blitt konkurranseutsatt – og det anbudet vant NSB. Og så har vi fått Flytoget som konkurrerer med NSB om å frakte passasjer til og fra Gardermoen.

Et hinder for kundene

Regjeringen vil ha det til at organiseringen av jernbanen er et hinder for at kundene får et godt nok tilbud. Derfor lanserer de nå en varslet jernbanereform.

Det blir et nytt direktorat som får det overordnede ansvar for å kjøpe tjenester, sørge for et enhetlig billettsystem og ruteplanlegging. Et nytt statlig foretak skal ha ansvar for utbygging, eiendom, vedlikehold og drift. Drift og vedlikehold skal konkurranseutsattes og det skal hentes inn privat kapital (OPS-finansiering). Mantena som driver verkstedsvirksomheten for NSB, skal legges rett under Samferdselsdepartementet.

NSB må gi fra seg alle togene og eiendommene og kun konsentrere seg om å frakte passasjerer. De mest lønnsomme strekningene skal konkurranseutsettes. NSB må altså vinne anbud, ellers blir de et temmelig avmagret selskap.

Listen over land som har dårlige erfaringer med å privatisere det offentlige togtilbudet, er lang. Regjeringen er overbevist om at de har tatt lærdom av det som ikke har fungert andre steder. Da de borgerlige samferdselspolitikerne sto fram i rushtrafikken mandag ettermiddag med samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i spissen, bedyret de nærmest i kor at dette var «the best reform ever».

Det er sjelden et selskap blir årelatet så kraftig som NSB blir. De mister til og med togene sine og alle eiendelene utenom PCer, uniformer og kontorpulter. NSB blir redusert til et bemanningsbyrå for jernbanepersonell. Neste skritt blir at de organiserer seg som Norwegian, med underselskaper for de linjene de vinner anbud på. Det blir for stor risiko å ha alle ansatt i morselskapet når en risikerer å ikke vinne anbud på nytt igjen.

Stategisk kompetanse

I dagens NSB besitter en mye strategisk kompetanse. De er tett på kundene, kjenner konkurransen på kroppen og man har etter hvert utviklet en profesjonell forretningskultur. Dette miljøet beriker og utfordrer også den politiske ledelse i departementet og Stortinget. Nå blir de satt fullstendig på sidelinjen. De som sitter tettest på kunden, får nå betydelig mindre innflytelse over strategi og politikk.

At Frp skulle gå i bresjen for å opprette et nytt direktorat, er overraskende. De var i sin tid så lei direktoratveldet at de tok til orde for å avskaffe Politidirektoratet og alt dets vesen. Nå vil de altså la byråkrater som ikke har kontakt med markedet og som puster i et forvaltningsmiljø med kort vei til den politiske ledelse, få det strategiske ansvar for jernbanen. Strategien skal utformes i et direktorat uten et økonomisk resultatansvar.  

Regjeringen forutsetter at alt vil gå på skinner, at det er penger nok til utbygging og vedlikehold og klare avtaler om hvem som har ansvar for hva. Men hvem har ansvaret når noe går galt? Er det samferdselsministeren, sjefen for NSB, for det nye direktoratet, sjefen for det nye jernbaneverket, selskapet som har ansvar for bygninger og eiendommer eller er det selskapet som har fått kontrakt på vedlikehold? Den organiseringen som er valgt, bærer i seg kimen til ansvarspulverisering.

For 20 år siden hadde vi departementet og NSB. Nå får vi departementet og fem andre organisatoriske enheter. Dette vil nødvendigvis øke byråkratiet. Tanken er at det skal bli et økt tilbud til kundene ved å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger.

Konkurranseutsettingen kunne en oppnådd på andre måter. Telenor eier telenettene, men de må stille det til disposisjon for andre aktører. Post- og teletilsynet påser at Telenor priser tjenester og nett riktig. Den samme organiseringen hadde vært mulig for jernbanen. NSB kunne hatt ansvar for både personale, skinner, bygninger og annen infrastruktur, men de kunne blitt pålagt å konkurranseutsette flere strekninger.