Veien mellom øst og vest

Ketil Solvik-Olsen har markert seg som den mest bilglade samferdselsminister noensinne. I sommer kjørte han E6 fra sør til nord, nå skal han teste ut veiforbindelsene mellom øst og vest. Etter at ekspertene i Vegdirektoratet denne uken foreslo å prioritere E134 over Haukelifjell og Riksvei 52 gjennom Hemsdal, bestemte han at han og statssekretær Bård Hoksrud skulle dra på befaring. Alle fire veier mellom Oslo og Bergen skal prøvekjøres på vinterføre.

Det er en imponerende handlekraft statsråden legger for dagen. Det passer ham perfekt å få vist velgerne at han faktisk har tenkt å prioritere en eller to veitraseer foran de andre. Frem til nå har rikspolitikerne forbedret alle de fire øst-vest-forbindelsene i omtrent samme tempo – selv om Stortinget på 1990-tallet bestemte at hovedveien mellom Oslo og Bergen skulle gå over E16 på Filefjell. Det valget var så kontroversielt at det bare i liten grad er blitt fulgt opp av rikspolitikerne i tiden etterpå.

Handlekraftig

Foreløpig er det ingen grunn til å hevde at statsråden ikke er handlekraftig – det var vel ingen som hadde ventet at han skulle klare å fjerne alle de bompengestasjonene Frp lovet. Det er heller ikke så overraskende at det tar lenger tid enn beregnet å etablere et nytt veiselskap.

Den store testen på samferdselsministerens handlekraft er om han klarer å forsere utbyggingen av vei og jernbane mellom Sandvika og Hønefoss. Han kommer til å få råd fra Jernbaneverket i neste uke om trasévalg, og det kommer til å være kontroversielt. Sannsynligvis blir han invitert eller lokket til å trosse miljøvernmyndighetene og den internasjonale konvensjonen om vern av våtmarksområder (Ramsau-konvensjonen). Dersom han i løpet av denne stortingsperioden klarer å få Stortinget med på en forpliktende plan for hurtigtog og motorvei mellom hovedstadsområdet og Hønefoss, blir han minst like handlekraftig som samferdselsminister Kjell Opseth var på begynnelsen av 1990-tallet.

Miljø

Det politisk vanskelige med Ringeriksforbindelsen er ikke bare at den utfordrer miljøvernet. Det skal også skaffes milliarder av kroner i en nasjonal transportplan der det foreløpig er luftige løfter om vei og bane til Hønefoss.

Diskusjonen om trasévalg mellom øst og vest er mye enklere. Der kan man gjøre valg som nesten ikke kommer til å koste penger før dagens politikere er pensjonert. Dagens Storting er nemlig ekstremt opptatt av å bruke samferdselsbevilgningene på byutvikling og regionforstørring. Pengene kommer til å gå til store kollektivprosjekter i de store byene, til intercity-utbygging og til broforbindelse mellom byene på Vestlandet.

Solvik-Olsen er også så heldig at de alternative øst-vest forbindelsene har felles start og slutt. Uansett om han velgerE16, riksvei 7 eller riksvei 52, så er det nødvendig med en ny vei mellom Sandvika og Hønefoss. En firefeltsvei mellom Bergen og Voss vil også betjene alle disse tre alternativene. Det betyr at et valg av hovedveiforbindelse på kort sikt ikke kommer til å få særlig betydning fordi man uansett starter utbyggingen nær Bergen og Oslo. Det politiske ønsket om å forstørre bo- og arbeidsregionen rundt Oslo og Bergen er nemlig veldig mye sterkere enn ønskene om å velge mellom utvikling av Valdres, Hallingdal eller Vest-Telemark.

Koster mye

I Telemark kan man kanskje gjøre seg et håp om at det vil komme helt nye traséer vestover fra Kongsberg, men det er E39 mellom Stavanger, Haugesund og Bergen som virkelig vil dra pengene. Det er på grunn av valgløftet om en fergefri stamveiforbindelse på Vestlandet at ekspertene i veivesenet har kommet til at E134 over Haukelifjell vil være den beste øst-vest forbindelsen. De regner med at det uansett vil komme broer slik at Bergen, Haugesund og Stavanger vokser seg sammen, og da vil veien over Haukeli koble det nye folkerike sørvestlandet med østlandet.

Forutsetningen er at samferdselsinvesteringene fortsetter å vokse. I løpet av det siste tiåret har det nesten vært en revolusjon i politikernes tenkning om samferdsel. De har plusset på milliarder av kroner i budsjettene hvert eneste år, i tillegg til at de har godkjent stadig mer ambisiøse bompengeprosjekter. Dersom Stortinget skal realisere alle de planene dagens regjering har, fordrer det både at Fremskrittspartiet gir opp kampen mot bompenger og at vi kan fortsette med å ta ut stadig mer penger fra oljefondet, som formelt heter Statens Pensjonsfond Utland (SPU).

Ikke nok med det. Trenden i dagens politikk er at man skal satse enda mer på å utvikle byer. Det krever kollektivforbindelser som det knapt er tenkt på ennå. Dette ser man lettest i Akershus der det nylig er kommet en plan for å utvikle fire nye byer. Asker/Bærum, Ski/Ås, Lørenskog/Lillestrøm/Kjeller og Jessheim/Gardermoen skal bli utviklet til fullverdige byer med boliger, arbeidsplasser og kulturtilbud. Beboerne der skal kunne ha både arbeid og bolig tett ved kollektivknutepunktene. Målet er at det skal bli så mange arbeidsplasser i disse byområdene at det på togene mellom dem og Oslo vil være rushtrafikk i begge retninger. Da får man doblet kapasiteten i kollektivnettet.

En forutsetning for å få til en så ambisiøs plan er at man får et supereffektivt kollektivnett internt i de nye byene. Det må eksempelvis komme en bane som går fra Lørenskog via Lillestrøm til Kjeller. Det blir dyrt og politikerne har foreløpig knapt regnet på prisen.

Når de gjør det, kommer de helt sikkert til å erfare at det ikke vil være nok penger i systemet til å finansiere alle prosjekter. Da kan lokalbanen mellom Lørenskog og Kjeller bli satt opp mot en ny tunnell over Haukelifjell. Historisk sett har det ofte vært distriktsprosjektet som vant over byprosjektet, men slik er det neppe nå. De som er opptatt av forbedret vei over Haukeli må ganske sikkert vente – selv om samferdselsministeren etter sin kjøretur kommer til å priortiere dem.