Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn og olje- og energi-minister Tina Bru under presentasjonen av Klimakur 2030 - hvor hydrogenløsninger var en viktig ingrediens.
Ole Berg-Rusten / NTB scanpix
Dette må med i hydrogenstrategien
Dagens Perspektiv har foretatt en rundspørring blant flere sentrale aktører i det gryende norske hydrogen-miljøet om hva som må til for at Norge skal lykkes med å stable en hydrogenindustri på beina.
Det er mange ting myndighetene må adressere, og enkelte skjær i sjøen som må unngås. Mye handler om støtte, men det står ikke bare om penger.
-
Sørg for koordinering. Alle gode krefter må dra lasset sammen. Myndighetenes viktigste rolle blir å legge til rette for samarbeidsløsninger.
-
Gjør det dyrere å slippe ut CO2. Alle nullutslippsløsninger blir mer attraktive når det blir dyrere å slippe ut.
-
Mer offensivt Enova. Lønnsomhetskrav for støtte, bremser utbygging.
-
Korridorer for veitransporten. Tunge lastebiler skal over på hydrogen. Da trengs gode korridorer med fyllestasjoner.
Forventer høye ambisjoner
– Koronakrisen gjør at mer ekspansiv finanspolitikk må brukes strategisk til å forsterke og fremskynde satsingen på det grønne skiftet. Det betyr at hydrogenstrategien ikke må utsettes.
Det sier Daniel Ras-Vidal som er konstituert leder for Norsk hydrogenforum. Han mener ambisjonene i stedet må heves ytterligere nå.
Han mener Norge har store muligheter innen hydrogen.
Daniel Ras-Vidal er konstituert leder i Hydrogen Forum. Foto: Privat. 
– Vi har industri langs flere sentrale hydrogenverdikjeder, store fornybare og fossile energiressurser, sterke teknologifortrinn – og kapital. I tillegg bobler det i næringslivet og forskningsmiljøene, med flere nye klynger som Hydrogenklyngen og Ocean HyWay Cluster som satser dedikert på å utvikle verdikjeder innen hydrogen i Norge og internasjonalt.
Videre peker han på at vi har et mulig hjemmemarked, og at vi vet at det vil utvikles et enormt eksportmarked.
– Ved at Hydrogenstrategien legger til rette gjennom større og mer treffsikre bevilgninger, skatteendringer og grønne innkjøpskrav, kan norsk næringsliv ta sterke posisjoner i den internasjonale hydrogenøkonomien som nå kommer, det er ikke lenger et spørsmål om hvis, men når og i hvilken skala, sier han.
Gjør det dyrere å forurense
Ulf Eriksen er direktør for Hydrogen i Statkraft. Han mener den kommende hydrogenstrategien bør inneholde en kombinasjon av ambisiøse mål og krav om utslippsfrie løsninger.
– Det må ytes støtte i startfasen og CO2-utslipp må få en kostnad. Så må det legges til rette for samarbeid, sier han.
Statkraft ser for seg en rolle som produsent av såkalt grønt hydrogen fra elektrolyse. Selskapet mener det blir nødvendig for å oppnå målene i Paris-avtalen.
Eriksen forventer at strategien setter ambisiøse mål for å sikre nettopp økt bruk av grønt hydrogen.
Direktør Ulf Eriksen i Statkraft. Foto: Privat.
– Dette kan for eksempel skje ved at det offentlige setter krav om nullutslipp i anbudsprosesser, sier han.
Dette er han ikke alene om. At myndighetene spiller en nøkkelrolle ved offentlige anskaffelser, går igjen i svarene. Myndighetene kan også bidra til å skape et marked ved at kommuner og fylkeskommuner etterspør fornybar energi, som for eksempel hydrogen, i anskaffelser i transportsektoren.
Blått hydrogen forlenger gassalderen
Ras-Vidal i Hydrogenforum slår et slag for det blå hydrogenet laget på norsk naturgass. Drømmen er at det skal forlenge den norske olje-og gassalderen.
– Oljenæringen er i en egen krise nå, og gullalderen er straks er forbi. Samtidig vet vi at det er behov for blå hydrogen i en nokså lang overgangsfase i den store omstillingen som skal gjøres internasjonalt. Norge bør ta et lederskap på hydrogen fra naturgass med CO²-fangst, det bidrar til å omstille oljenæringen, sier han.
Behov for statlig støtte
I Statkraft ser de behovet for statlig støtte i startfasen. Eriksen forklarer at utstyr til å fremstille og anvende fornybart hydrogen er lite tilgjengelige i dag og derfor dyrt å kjøpe inn.
– Det er nødvendig med statlig støtte i en startfase for å få opp skalaen og få ned kostnadene for utstyret, sier han.
Et grep som vil hjelpe alle lavutslippsløsninger, er å gjøre alternativet dyrere. Det betyr høyere pris på CO2-utslipp, enten gjennom kvotesystemet eller med CO2-avgifter.
– Enkelte områder, som for eksempel internasjonal skipsfart, har ingen CO2-kostnad foreløpig, sier Eriksen.
Like rammevilkår
Industrinestor Terje Mikalsen i Hydrogen-Pro er klar på at det finnes løsninger dersom regjeringen er villig til endre på rammevilkårene.
For det første mener han grønn metanol må få samme avgiftsfritak som biobrensel.
– Hydrogen til tungtransport er bra, men det tar for lang tid å bygge god distribusjon. Bruk hydrogenet til å lage grønn metanol. Den kan blandes rett inn og bruke eksisterende nettverk, sier Mikalsen.
Terje Mikalsen i Hydrogen-Pro. Foto: Privat.
Hydrogen-Pros beregninger har vist at det blir lønnsomt med avgiftsfritak.
– Så kan man betale for å fange CO2. Dette kan skje raskt fordi det er lønnsomt, sier Mikalsen.
Løsningen med metanolproduksjon er ifølge ham bedre for miljøet enn biobrensel fra skogen som myndighetene har satset store summer på allerede.
– Med skogbasert biobrensel tar det hundre år før karbonet er fanget inn igjen, mens det allerede er gjort på forhånd i metanolprosessen. Resirkulert karbon betyr null netto utslipp.
Trenger flere støtteordninger
Drivkraft Norge mener det er behov for økt investeringsstøtte, og da gjerne opp mot 70 prosent, som praktiseres i flere andre land.
– I områder som Asia og USA, som nå anses som «first movers» i transportsektoren, er den første infrastrukturen for hydrogen tilnærmet fullfinansiert av det offentlige, sier leder Inger Lise Melby Nøstvik.
Inger-Lise Melby Nøstvik i Drivkraft Norge. Foto: Moment Studio.
Hun peker på at EUs støtteprogrammer åpner for større prosentandel i støtte til investeringen enn Enova. I EUs Green Deal er hydrogen løftet frem som en viktig satsing fremover.
Erfaringene har vist at det er behov for driftsstøtte de første tre årene, hevder Melby Nøstvik. Hun mener støtten bør være koblet til resultatet, slik at den bortfaller dersom det er overskudd på driften.
– I California gis det eksempelvis 100.000 dollar i driftstøtte per stasjon de første driftsårene. I Akershus fylkeskommune er det etablert en driftsstøtteordning som bidrar til å begrense underskuddet for det enkelte anlegg, forteller hun.
Enovas rolle
Mye av støtten til utbygging av klimavennlige løsninger sluses gjennom Enova.
Drivkraft Norge har nylig sendt et innspill til Klima- og miljødepartementet om at ambisjonene for Enovas støtteprogrammer må økes.
– Vår erfaring er at vilkårene Enova stiller til lønnsomhet, gjør det mer krevende å få støtte, særlig ved etablering av korridorstasjoner.
Det er også et poeng at antallet utlysninger fra Enova frem til nå ikke har vært tilstrekkelige.
– Vi mener derfor at det i strategien må legges føringer for en mer offensiv utlysning fra Enova.
Ras-Vidal i Hydrogenforum minner om at man må se satsinger i sammenheng. Utbygging av infrastruktur for lastebiler og busser vil bane vei for personbiler som kan bruke de samme stasjonene dersom det blir lagt til rette for det.
– Her må Enova differensiere mer enn i dag, fordi kostnadsstrukturen for initiale investeringer i hydrogeninfrastruktur er høye, men blir lavere etter hvert, mens den motsatte kostnadsstrukturen gjelder for batteri og ladeinfrastruktur, sier han.
Støtte flere teknologiske løsninger
Terje Mikalsen mener man må stimulere til gjenbruk av karbon, ofte omtalt som CCU.
– Grønn metanol kan også brukes til å lage for eksempel bildeler av plast eller limstoff til sponplater. Disse kan igjen delvis resirkuleres og man oppnår derfor varig lagring, sier han.
Teknologien åpner for mange muligheter.
– Det er mulig i dag å lage protein fra CO2, H2 og O2, men ganske snart vil ny teknologi gjøre den type kunstig protein konkurransedyktig med økologisk fôr. I tillegg vil det ikke konkurrere med produksjon av mat og skog, sier han.
Korridorer for veitransporten
Geografi og lokalisering blir viktig i nullutslippssamfunnet. For Melby Nøstvik er det viktig at hydrogenstrategien følger opp direktivet om infrastruktur for distribusjon av alternative drivstoff.
I dette direktivet legges det opp til etablering av et passende antall hydrogenstasjoner som gjør at man skal kunne sirkulere innenfor et hensiktsmessig nettverk.
Foreløpige vurderinger, blant annet foretatt av SINTEF, tilsier at Norge bør ha mellom 50 og 100 stasjoner for å få et velfungerende nettverk i 2025.
Drivkraft Norge mener ambisjonene bør økes i takt med markedsutviklingen.
– Slik vi ser det, bør strategien legge til rette for utbygging i tre ulike spor; byer, korridorer og regionale distriktsnettverk, sier hun.
Hydrogen har vist seg å fungere godt for distriktene, men i Drivkraft Norge er oppfatningen at det er best å starte med de store byene.
– Der kan det raskere bygges opp et kommersielt marked basert på flåter. Bransjens vurderinger er at det er behov for 2-3 stasjoner i de 10 største byene, sier hun.
Drivkraft Norge mener det er riktig å bygge ut 4-5 utvalgte korridorer, særlig med tanke på tungtransport.
– Vi ser et potensiale for leveranse til maritim sektor, busser, godstrafikk, jernbane og personbiler fra samme lokasjon. Fordelen ved å ha en slik tilnærming i strategien, er at det åpner for at det kan etableres hensiktsmessige regionale nettverk i distriktene, i tråd med intensjonene i direktivet, sier Nøstvik Melby.
Hun mener det er helt avgjørende at nasjonale og lokale mål samordnes.
Dagens bensinstasjoner er lokalisert på steder med godt trafikkgrunnlag. Drivkraft Norge er opptatt av at de eksisterende stasjonene benyttes som utgangspunkt for å tilby mer fornybar energi, som elektrisitet og hydrogen.
Dersom det, for eksempel av plasshensyn, må velges nye lokasjoner for hydrogen, er det veldig viktig med en god dialog mellom involverte myndighetene. Ifølge Nøstvik Melby har det vært noen tilfeller, der vegmyndighetene har gjort det mer krevende å få etablert stasjoner på ellers egnede tomter.
– Det er derfor viktig at strategien omhandler denne typen barrièrer og bidrar til økt dialog og forståelse, sier hun.
Saksbehandlingen i den enkelte kommune må også opp noen hakk.
– Vi har sett eksempler på at plan- og reguleringsprosessen kan ta flere år. Siden infrastrukturen for hydrogen må på plass først, er det viktig at strategien legger til rette for en effektiv kommunal saksbehandling. Trondheim og Bærum er eksempler på kommuner som har gjort en god jobb for å sikre effektiv saksbehandling, som kan brukes som rettesnor for å utvikle veiledere for kommunene.
Ras-Vidal har en forventning om at det klargjøres hvordan strategien følges opp med virkemidler og finansiering gjennom statsbudsjettet.
– Vi må ha klare retningslinjer for Enova og særskilte program som forsterker industrisatsinger i regi av klynger og innovasjonsøkosystemet. Dette burde være et prioritert formål på resultatsiden fra virkemiddelgjennomgangen, sier han.
Pilot-E er et eksempel på et kraftfullt virkemiddel som bør styrkes ytterligere, ifølge Ras-Vidal.
Han frykter norske klyngesatsinger ofte blir for små.
–Her må det legges til rette for at den grønne energisektoren får tilgang på et mye mer kraftfullt og internasjonalt orientert klyngeprogram, sier han.
Samtlige av aktørene peker på at koordinering fra myndighetene blir viktig. Ras-Vidal utvidet det til også å gjelde koordinering mellom departementene.
–Hydrogen griper inn i en rekke sektorer, med store muligheter for sektorkobling og samhandling for å ta ut effektene. Dette er også viktig for fylker og kommuner, og lokal verdiskaping. Det betyr at her må det være et godt samarbeid mellom departementene, og en felles forståelse for hva som må til for å få mest mulig ut av satsingen. KLD, OED, Næring, Samferdsel, Kunnskap og KMD, sier han.
Dette må unngås
Den nye strategien må også unngå noen betydelige skjær i sjøen.
Mikalsen i Hydrogen-Pro mener det vil være et feilsteg å selge grønn strøm til utlandet.
– Rimelig kraft skaper norsk grønt næringsliv, og det kan bli stort, sier han.
Vi bør også unngå å binde oss til for langsiktige løsninger, mener han.
Mens mange ønsker seg løsninger som gir lagring av karbon i «1000 år». Mener Mikalsen man bør komme igang med løsninger som resirkulerer i 50 år.
– Så vil nye løsninger være på plass med tiden, sier han og advarer mot at det beste blir det godes fiende.
– Hvis 70% av karbonet kan resirkuleres på lønnsom måte, så vil mye skje og med høy hastighet.
Ras-Vidal har hatt nok av strategier som kun blir en papirøvelse, med fine beskrivelser og ord uten en plan for hvordan målene skal nås.
– Vi må unngå en passiv holdning som lar markedet avgjøre om det blir batteri eller hydrogen som det skal satses på i alle sammenhenger – man må innse at på noen områder vil hydrogen spille en viktig rolle, og våge å satse i henhold til det, sier han og legger til at verdiskapingspotensialet for vår eksisterende industri er mye større for hydrogen enn mange er klar over.
