Her fra Nye Veies arbeid med E39 ved Kristiansand.
Tor Erik Schrøder / NTB
Bakveien til nye NTP
Samferdselsminister Knut Arild Hareide vil at neste Nasjonal transportplan som presenteres til våren, skal bli mindre politisk tautrekking og hestehandel og mer styrt etter fornuftige samfunnsøkonomiske prinsipper.
Det betyr at prosjektene som er best for samfunnet, målt etter nytten vi har av dem, bør bygges først.
Fra utsiden ser en samfunnsøkonomisk analyse kanskje slik ut: Man plugger investeringskostnaden for en ny vei inn i en boks. Så ser man for ser hvor mange som kommer til å reise på strekningen, sier noe om hva en slik reise er verdt for oss og putter dette inn i boksen. Ut kommer verdien av en splitter ny vei for samfunnet. Den skal helst være skyhøy, men kanskje også være negativ.
Hvis dette tallet skal bli viktigere for prioriteringen, blir et sentralt spørsmål dermed hvilke forutsetninger som avgjør den samfunnsøkonomisk lønnsomheten.
Hva er tallene bak strekningene? Og hvem bestemmer dem?
Utrolig nok er ikke forutsetningene gjenstand for politisk dragkamp. I en typisk norsk løsning finnes det et anonymt felles arbeidsutvalg bestående av eksperter fra flere av de største virksomhetene som rapporterer til Samferdselsdepartementet, hvor man skal enes faglig så godt det går om forutsetningene.
Men det er vanskelig å finne felles holdepunkter. De som sitter i utvalget, er interessert i å finne riktigst mulig faglig løsning. Men mange av spørsmålene de skal avgjøre er av politisk karakter. Forutsetningene i modellene får konsekvenser for hva som blir prioritert av bypendlere og fergereisende på bygdene.
Siden arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033 startet i fjor, er det gjort flere endringer i forutsetningene som påvirker analysene, noen ganger mye.
I et vedlegg til departementet kommer Jernbanedirektoratet med en fortolkning av to av de kanskje aller viktigste forutsetningene: Verdien av spart transporttid (tidsverdier) og karbonprisen.
I den såkalte marsleveransen der virksomhetene foreslo hva de mener bør prioriteres, brukte man et sett med tidsverdier som var basert på en felles brukergruppe. Dette fanget på en måte opp forskjellene mellom tid spart i bil i forhold til tidsbesparelse med andre transportmidler som tog.
Men da virksomhetene rapporterte tilbake i oktober, hadde arbeidsgruppen gått bort fra dette.
Nå skulle man i stedet basere seg på dagens brukere av hvert enkelt transportmiddel. Bilistene fikk et sett med tidsverdier å forholde seg til, togfolket et annet.
Jernbanedirektoratet har gjort en beregning som viser hvordan denne endringen slår ut for togreisende.
Sammenlignet med analysene i mars får korte arbeidsreiser 30 prosent høyere verdi i analysene, mens lange tjenestereiser får 7 prosent lavere. Korte fritidsreiser får 23 prosent høyere verdi, mens mellomlange fritidsreiser verdsettes 10 prosent lavere. Pendlere og kollektivreisene blir prioritert, med andre ord.
Karbonprisbanen litt opp og mye ned
En tenkt kostnad ved å forurense eller gevinst ved å kutte utslipp, fanges opp i analysene gjennom å sette en pris på CO2-utslipp. I marslevaransen brukte man en karbonprisbane utviklet av Transportøkonomisk institutt. Den la opp til nokså lav pris på utslipp i 2020, 1000 kroner per tonn, men økte kraftig de neste tiårene, slik at den i 2040 lå på over 5000 kroner per tonn.
Karbonprisenbanen ble satt litt opp nå og mye ned fremover. Kilde: Jernbanedirektoratet / Samferdselsdepartementet.
I den oppdaterte karbonpriskurven som man nå legger til grunn, er karbonprisen 1500 kroner per tonn i 2020, men den øker ikke i nærheten av like fort som TØIs kurve. I 2040 ligger den på 2500 kroner per tonn.
Dette er riktignok nivåer langt over det man operer med i den virkelig verden, EUs kvotepris er ikke mer enn 350 kroner tonnet for tiden, men det får konsekvenser for samferdselsprosjekter som har lang veldig levetid.
Fra lønnsom til ulønnsom
Jernbanedirektoratet viser til at endringen gjør jernbaneprosjekter isolert sett mindre lønnsomme.
Verst er det for godsprosjektene i NTP som har til dels svært høye klimagevinster. I noen tilfeller gikk de fra å være samfunnsøkonomisk lønnsomme til å bli direkte tapsprosjekter for fellesskapet.
Siden endringen fikk så stor betydning for lønnsomheten, ba Samferdselsdepartementet om nye analyser som tok høyde for alternative karbonprisbaner. Følsomhetanalysene viste at samtlige godsprosjekter er klart lønnsomme med høy karbonpris (2500 kr/tonn i 2020), men samtlige ble ulønnsomme med den lave karbonprisbanen.
Nye Veier skriver til departementet at også deres prosjekter merker omleggingen til en annen karbonprisbane.
I nærheten av Samferdselsministerens oppvekstkommune Bømlo, planlegges det det store veiprosjektet E39 Stord-Os. Her ble effekten av omlegging til ny karbonprisbane at netto nytten økte fra 9,2 milliarder til over 13 milliarder. Dette er høye tall. Over halvparten av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten knyttes til at man raskt kan kutte store utslipp av CO2 fra gassfergene som går på deler av denne strekningen i dag.
Nye Veier er mindre sikker. De påpeker at fergene i dette området uansett skal fases over på lavutslippsdrivstoff innen få år. Da forsvinner også klimagevinsten ved veiprosjektet.
Veiselskapet mener også at man har satt karbonprisen for høyt i det første året og viser til fagfolk. Ved Vista Analyse sitter professor Michael Hoel og Håkon Vennemo og regner på CO2-priser. De mener det blir riktigere om man går helt ned til under 1000 kroner tonnet.
Spenning rundt veien videre
Omleggingen har så langt ikke medført storstilt omrokering av av prosjektene hos virksomhetene.
Spenningen fremover ligger i hvordan det slår ut når man begynner å sammenligne de forskjellige transportmidlene med hverandre.
Det blir ikke lett for jernbanen å konkurrere på samfunnsøkonomisk lønnsomhet med veisektoren med slike forutsetninger. Med det er det fortsatt Stortinget som skal avgjøre.
