Tidligere Hydro-direktør Torstein Dale Sjøtveit.
Audun Braastad / NTB scanpix
Grønn industribygger
35 milliarder kroner. Ser man bort fra investeringene på norsk sokkel, er det historisk sus over fabrikkplanene til Torstein Dale Sjøtveit i Freyr AS.
Siden i fjor har det vært kjent at han ønsker å etablere et gigantisk anlegg for produksjon av elektriske batterier til bilindustrien et sted langs den norske kysten - aller helst i Rana.
Planene er ventet å koste opptil 35 milliarder kroner - og Dale Sjøtveit har så langt planer om å sikre seg de første 16 av disse neste år.
Torstein Dale Sjøtveit går med store planer. Foto: Privat.
Han gir her et unikt innblikk i hvordan norske industribyggere tenker i 2019.
Har vi kompetanse til en slik satsing i Norge da?
– Vi har kanskje ikke så mye kompetanse på batteribygging i dag, men vi er veldig gode på prosessindustri. Og det er veldig relevant, sier Dale Sjøtveit.
Planen er å rekruttere mennesker som kan bygge batterier fra hele verden og investere tungt i trening mens en rigger seg for masseproduksjon.
Ved full kapasitet skal fabrikken kunne produsere 500.000 til 600.000 batterier hvert år.
Hvis alt går etter planen, skal dette kunne skje allerede i 2023.
– Disse ambisiøse planene representerer en gylden mulighet til å heve verdiskapingen i Norge gjennom skiftet til elektriske batterier, sier leder i SINTEF, Alexandra Bech Gjørv.
SINTEF inngikk i forrige uke et samarbeid med Freyr om forskningssamarbeid. NTNU er også en del av dette samarbeidet.
Svensk konkurrent
En fabrikk nord i Sverige, Northvolt, ligger noen få år foran i løypa.
- Northvolt. Europa melder seg på i batterikampen
Allerede i 2016 startet man arbeidet med dette prosjektet etter at primus motor Peter Carlsson hoppet av fra Tesla. I mars ble det klart at Northvolt har inngått et strategisk samarbeid med Volkswagen og Den europeiske batteriunion, EBU.
Når det svenske anlegget står klart, vil det kunne produsere 32 GWh med batterikapasitet i året.
Rana-prosjektet er ventet å bli om lag like stort.
Markedet vokser
Dermed vil det bli produsert over en million bilbatterier i Norge og Sverige i god tid til Volkswagen når sitt mål om å produsere 2,5 millioner elbiler årlig fra 2025.
– Vi tror markedet kommer til å være veldig bra de neste ti årene, sier Dale Sjøtveit.
- Innovasjon Norge | Jobber for batterifabrikk i Norge
- Batterikamp | Det norske batteriet
I 2017 var markedet på 74 GWh. Men analytikere har tro på at det totale markedet for litium-ion-batterier til biler kan være på rundt 250 GWh i 2022 og hele 1500 GWh i 2030.
For lønnsomheten er det kritiske tallet produksjonskostnaden på batteriene per kWh. For ti år siden lå denne på 1000 dollar. Et hårete mål i en BCG-rapport fra 2010 pekte på 250 dollar per kWh en gang i en fjern, fjern fremtid.
Men som det ofte er med spådommene innen grønn teknologi, traff de ikke helt.
I dag sikter Tesla på 100 dollarsgrensen. Ifølge uttalelser fra Elon Musk selv, koster batteriene i en Tesla 180 dollar per kWh. Dette er riktignok tall som bransjen tar med en klype salt. Andre elbilprodusenter, blant annet Jaguar, betaler rundt 250 til 280 dollar per kWh for batteriene sine.
En enkel nåverdianalyse av fremtidige inntekter, viser at Rana-prosjektet trolig går i pluss med en margin på 60 dollar per kWh. Dersom de lykkes med å produsere batteriene til 200 dollar per kWh, må de ha minst 260 dollar per kWh for dem.
Asiatisk dominans
Rundt 90 prosent av verdens batterier produseres i dag i Asia.
Hvorfor legge en stor fabrikk i Norge? Vil den kunne konkurrere med kinesisk masseproduksjon?
Dale Sjøtveit har bakgrunn fra Hydro og har jobbet i Asia i 7 år - blant annet med etablering av aluminiumsfabrikker i Malaysia med utstrakt bruk av kinesisk arbeidskraft. Han anslår at en fabrikk med 1200 ansatte i Kina, kunne klart seg med 700 i Norge.
– Det blir det samme i Rana. Vi kommer til å kjøre med lavere bemanning, sier han.
Dessuten er batterier krevende å transportere sikkert over avstand. Det gjør det billigere å ligge nær bilprodusentene.
Ren og billig kraft som fortrinn
Selv om kraftprisen er økende og vil nærme seg europeisk nivå med utbygging av flere kabler til kontinentet, har norsk industris store fordel alltid vært tilgang på billig - og avgiftsfri - kraft.
En illustrasjon som viser størrelsen på fabrikken når det eventuelt står klar. Foto: Freyr AS.
Billig kraft inngår også i regnestykket denne gangen. Dale Sjøtveit ser for seg en kraftpris på 35 euro per MWh. Til sammenligning ligger prisen på rundt tre ganger dette nivået i Kina.
Sjøtveit er klar på at han har tatt utgangspunkt i dagens industrikraftregime, hvor industrien nyter avgiftsfri kraft.
En viktig del av Rana-prosjektet er en tilknyttet vindmøllepark som skal sikre at kraften som brukes i produksjonen er ren. Også dette tror Dale Sjøtveit vil kunne bli et viktig konkurransefortrinn i forhold til Kina.
– Med økende trykk på klimautfordringen, er det ikke unaturlig å tenke seg at vi vil få en pris på CO2 på 50 dollar per tonn. For batterier vil det kunne heve prisen med over 10 prosent, sier han.
EU vs Kina
Han tror også EU vil bli en viktigere aktør. I Brussel øker bekymringen for at man skal bli avhengig kinesisk import. Batterier seiler opp som et strategisk produkt. I fjor ble det åpnet for å gi statstøtte til batteriproduksjonen, dersom minst to europeiske stater er involvert.
Den europeiske bilindustrien med 12,5 millioner ansatte, er for tiden under betydelig press. Etter innrømmelsene om juks med utslippsdata, har bransjen ikke bare tatt et omdømmetap, men også mistet markedsandeler.
Entusiasmen for omleggingen til elektriske biler er også begrenset. I Tyskland frykter man at industrien vil krympe fordi elbiler er mindre komplekse enn biler med forbrenningsmotor - det er rett og slett færre leverandører. Ifølge Handelsblatt er det ventet at en halv million jobber kan forsvinne.
En ladestasjon for Tesla i Gulsvik. Foto: NTB Scanpix.
Ifølge Dale Sjøtveit kan det bli vanskelig for EU å godta en større importandel av batterier fra Kina enn 50 prosent.
– Jeg var i Brussel nylig. Der tegnes det nå et bilde hvor europeiske bilprodusenter ikke får kjøpe kinesiske batterier fordi Kina primært ønsker salg av kinesiske biler og ikke vil bli leverandør av deler, sier Dale Sjøtveit.
I en NRK-artikkel vises det til at en rekke forslag til ulike insentiver ikke har ført til økt batteriinteresse fra tyske selskaper.
Unntaket er det kinesiske selskapet CATL, en av verdens største produsent av batterier, som har offentliggjort at de vil bygge et anlegg i Tyskland.
BMW skal ønske å kjøpe batterier fra CATL og anlegget for 4 milliarder euro, om lag 40 milliarder kroner, over de neste årene.
CATL-fabrikken med en kapasitet på 14 GWh blir liten sammenlignet med planene i Rana. Men selskapet har uttalt at de ønsker å ekspandere til flere lokasjoner i Europa.
Sjeldne metaller
Grunnstoffet kobolt er en viktig ingrediens i moderne batterier. Halvparten av all kobolt stammer i dag fra krigsherjede Kongo.
– Vi har nå en mulighet til å la verden se de menneskelige kostnadene ved alle maskinene vi bruker. Krigen i Kongo er ikke en etnisk krig eller religiøs krig. Det er en krig om ressurser. Og de ressursene brukes over hele verden, sa nobelprisvinner Dennis Mukwege under sin tale i Oslo Rådhus.
Dale Sjøtveit er bekymret for leveringene av sjeldne metaller, men ikke på kort sikt.
– Slik vi ser det nå, blir det ikke et virkelig problem før mot slutten av de neste ti år. I mellomtiden vil det jobbes aktivt for å ta i bruk nye teknologier, sier han.
Neste skritt for den friske industrisatsingen blir å sikre at de har tilstrekkelig med kapital til å bygge en organisasjon.
Planen er å starte promoteringen av et ferdig konsept mot europeisk bilindustri allerede fra midten av 2020.
