Komplett luksus bak rattet

Det selges ikke flere luksusbiler i Norge enn at Ketil Myhre som er marketing manager i BMW Norge kan telle opp hvor mange private kunder og hvor mange bedrifter BMW en har solgt 7-serie til i år.

- De fleste som har kjøpt BMW 7-serie er private og det er veldig få biler som er blitt leaset til nå, sier Myhre.

BMW introduserte sin nye 7-serie på høsten i fjor. I Norge har man solgt omtrent like mange 735i med 272 hk som 745i som har 333 hk og koster ca 200 000 kroner mer. Denne høsten kommer 7-serien med en helt ny dieselmotor. Betegnelsen er 730d, som henspiller på at bilen har en 3,0 liters diesel med en effekt på 218 hk. Det slår gunstig ut i forhold til norske avgiftsregler som straffer biler med motor som har stort sylindervolum og mange hester hardt. Dieselmotoren er imidlertid fullstappet med krefter og burde passe glimrende både til den avanserte seks trinns automatkassen og norske forhold hvor det er mye bakke opp og like mye bakke ned, og fartsgrenser som gjør det latterlig å opplyse at BMW 730d har en toppfart på 250 km/t.

PRESTISJE

Mercedes gikk ikke like radikalt til verks med sin S-klasse i år. Modellen ble imidlertid oppgradert ganske kraftig når det gjelder sikkerhet, interiøret ble forfinet og i løpet av høsten har Mercedes kommet med en ny motor som kler den store, tunge luksusbilen bedre enn 3,2 literen med 224 hk. Det er ikke snakk om så veldig mange flere hestekrefter, men større sylindervolum gir en mer fleksibel motor. Det betyr at automatkassen med fem trinn kan ta det litt roligere.

Informasjonssjefen hos Mercedes-importøren Hanne Bentzon, bekrefter at også S-klassen er fremkomstmiddelet til dem som er spesielt bilinteresserte og har litt ekstra cash å bruke på bil.

- De fleste som kjøper S-klasse er private kunder som betaler kontant. Til nå har vi solgt flest 320 og 320 CDI. 320-modellen blir nå erstattet av 350 bekrefter, Bentzon.

Hvis prisen spiller en aldri så liten rolle, stiller Mercedes i millionklassen med et smule handikap. Kunder som kjøper billett til å kjøre en BMW eller Audi får en V-8 motor under panseret, mens de som synes at det bare er Mercedes som kan levere prestisjebiler må nøye seg med V-6 motor. De som er bilinteresserte vet å verdsette en V-8 motor, og det gir unektelig både prestisje og en god følelse å vite at det lunker en stor, grom motor under panseret.

FIFFIG ELEKTRONIKK

Før vi begynner å finne oss til rette bak rattet, smeller vi døren i lås. Audi A8 har den rette lyden. Et diskré «smokk» bærer bud om kvalitet og solid presisjon. Å finne seg til rette bak rattet er, uansett om bilen heter Audi, BMW eller Mercedes, ikke gjort i en håndvending. Setet skal justeres, og finjusteres, sammen med ratt og speil. Så gjelder det å finne ut av alle knottene, bryterne og hendlene på dashbordet, blant annet for at klima i bilen skal bli best mulig og lyden fra musikkanlegget riktig.

Elektronikk sammen med hurtige, avanserte nettverk har gjort at ingeniørene kan boltre seg med en del nyttige finesser og en hel masse forvirrende fiffigheter. Onde tunger hevder at de som kjøper en bil til en million kroner sjelden bruker mer enn 10–20 prosent av alle de mulighetene elektronikken byr på.

- Radio, klimaanlegg med individuelle soner, navigasjonsutstyr og mulighet for at bilen skal huske forskjellige brukerinnstillinger er blitt et krav. Audi har lagt vekt på å lage betjeningen enkel og logisk. Det som vanligvis blir ofte brukt dukker først opp på skjermen, mens lagring av forskjellige brukerspesifikke innstillinger ligger på en meny som det kreves mer «knotting» å finne frem til, forklarer Arne Lorvik som er informasjonssjef hos Audi-importøren.

MIDTLIVSKRISEN

Mercedes S-klasse så dagens lys i 1998. For at den skulle stå løpet ut, greie seg gjennom midtlivskrisen, og ikke ramle av lasset i forhold til Audi og BMW ble bilen sminket på nytt i år og utstyrt med mer avansert, innebygd sikkerhetselektronikk. Men S-klassen er den minst avanserte og dermed også minst kompliserte å betjene.

Audi og BMW har laget helt nye biler og «tatt den helt ut». BMWs iDrive vil falle datavegrere tungt for brystet. Her er det skjerm og menyvalg styrt av noe som minner om en musepeker på midtkonsollen som gjelder. Greit å fikle med så lenge køen står bom stille, men ikke enkelt å betjene i 200 km/t på Autobahn. Da har bilen i løpet av 10 sekunders datamekking tilbakelagt en halv kilometer.

Vi skuer ut over det Audi kaller MMI, multi media interface som består av en skjerm som sitter passe høyt og en bråte knapper på midtkonsollen. Heldigvis finnes det noen knapper vi kjenner igjen. Kjekt å vite at man kan justere radio-volumet uten å måtte gå via Bill Gates.

Siden de første milene mot vinterdalen ikke byr på annet enn gode veier, går vi inn i fjæringsoppsettet og velger «comfort». Kjørte alle Audi til hyttene sine på Geilo, kunne vegvesenet spart penger på vedlikehold. Adaptiv luftfjæring som systemet heter, glatter ut alt unntatt høye trikkeskinner, asfalthull med skarpe kanter og rillene etter plogen som har skrapt isen.

Den 1,8 tonn tunge doningen er en nytelse å kjøre. Motoren gir fra seg et hyggelig snerr når vi lynraskt drar oss forbi tanter på tur. Permanente firhjulstrekket sørger for godt grep og elektronikken som kalles ESP sørger for å stabilisere bilen når et hjul glipper.

KJEKT Å HA

De nye prestisjebilene har tekniske løsninger, komfortpakker og sikkerhetsutstyr som helt sikkert en gang i fremtiden blir vanlige på billige biler. Servo, ABS, airbag og forskjellige former for systemer som skal hjelpe bilføreren enten han skal opp en bratt bakke på vinterføre eller kjører for fort i en sving, er eksempler på teknologi som en gang i tiden var forbeholdt de få med stor lommebok.

I dag nytter det ikke å selge en bil uten servostyring og ABS bremser.

Aktive krengingsstabilisatorer som gjør at den store tunge BMW`en kan kjøres som en liten sportsbil er vel ikke direkte nyttig, men viser hva man kan få til. Mercedes har laget et system hvor elektronikken føler at «nå er`n straks på bærtur». Da forberedes bilen på det som vil komme når den barberer blåbærlyngen. Setebeltet strammes og takluken stenges, for bare å nevne noe av det som skjer. Audi har et ekstra frontlys som tennes i skarpe svinger. Da slipper man å treffe den kantsteinen som sto der den ikke burde stått.

Noe av utstyret i de store luksusbilene er på plass nettopp for å «skjule» at vi befordrer vårt legeme i en stor bil. På de svingete veiene ved Hol sjalter vi fjæringen over slik at A8 får en litt mer sportslig karakter. Med tanke på at det kan ligge en traktor midt i veibanen rundt neste sving får vi bare stole på dem som sier at Audi er den mest sportslige av luksusbilene. Vi stryker våre smule grånende hårtuster til side og fryder oss mest av alt over den gedigne følelsen av velvære en stor, dyr bil frembringer. Hvilken bil man velger, er egentlig nesten hipp som happ.

LIMOUSINEN

Audi og BMW kan gjøre hva de vil – det er Mercedes som er limousinen. Skal man sitte i baksetet, bør det være baksetet i en Mercedes, og kanskje helst en lang S-klasse hvor det er bedre plass til bena. BMW kan også levere en forlenget utgave, mens Audi først er klar med sin A8 limousin til neste år.

- Audi skal være det sportslige alternativet. Vår målgruppe er først og fremst de menneskene som liker å kjøre bilen selv. Vi regner med at så godt som alle de bilene som blir solgt i Norge vil ha den største V-8 motoren, sier Lorvik.

For dem som er opptatt av prestisje, komfort, kvalitet og moderne, stilren design er Mercedes førstevalget. BMW har lenge hatt sin sportslige nisje koblet sammen med solid teknikk og konservativ design. Mange fikk hakeslepp da den nye 7-serien ble introdusert. En storbil med «utvekster» var ikke nettopp det man hadde forventet. På hjemmemarkedet har ikke kjøperne helt greid å forsone seg med design-påfunnet til BMW. Mercedes selger fortsatt best. I USA har imidlertid BMW passert Mercedes på salgsstatistikken.

YPPER SEG

Audi er oppkomlingen i luksusklassen. Aluminiumsbilen A8, som ble introdusert i 1994, skulle være spydspissen som understreket slagordet om at forspranget ligger i teknikken. Den nye modellen er også en ren aluminiumsbil, men ingen direkte lett tungvekter. A8 veier 1780 kilo. En BMW 745i 1870 kilo. Men når en A8, uansett hvilken motor man velger, leveres som standard med firehjulsdrift understrekes det at her er det ikke bare snakk om å frakte seg med stil og eleganse. Litt pussig, og for mange entusiaster litt skuffende, var det nok at Audi ikke designmessig var frekkere. A8 skiller seg ikke så mye verken fra A4 eller A6 – den er bare større og dyrere.

Vi er fremme på Geilo og merker at ryggen har hatt godt av å sitte noen timer tilbakelent i de komfortable skinnsetene. Vi går noen ganger rundt bilen for å bli enige med oss selv om hva vi synes. At A8 er lekker og harmonisk, kan vi skrive under på, men om utseende egentlig setter hjertet vårt i brann er vi ikke like sikre på.

BMW 7 serien trenger intet skilt på koffertlokket for å oppnå et gjenkjennende nikk selv hos måtelig bilinteresserte. Kanskje er det derfor de bilene som selges i Norge ikke har skiltet som avslører om det er en syver med stor eller liten motor man kjører bak. Mercedes S-klasse og Audi A8 trenger en liten merkelapp – for å markere trestjernesstatusen.