Yaras milliardkamp i Brussel

Yaras kamp

Yara har allerede fingrene på markedet, men det kan bli snappet bort.

Dyp tilfredsstillelse. Slik beskrives den kollektive følelsen som bredte seg i Yaras toppledelse da EUs miljøministere banket gjennom «Euro V». Bak det kryptiske navnet skjuler det seg krav til reduserte NOx-utslipp fra tungtransporten som åpner for et marked på 12 milliarder kroner i året. Yara regner med å bli markedsleder.

Produktet heter AdBlue, og er et biprodukt av kunstgjødsel, som er Yaras kjerneområde. AdBlue fylles på tanken og reduserer dieselbilenes NOx-utslipp.

Så hvorfor gikk ikke jubelen i taket på kontoret i Bygdøy Allé?

- Seieren var tatt på forhånd. Gjennombruddet kom den dagen vi fikk motorfabrikantene med på laget, sier Yaras lobbyist, Ernst Olav Strutz.

Mektige motstandere er kommet på banen. De har en løsning som vil slippe ut mer av den fryktede CO2-gassen, men mindre NOx enn Yaras løsning.

Taler i kor

Motorfabrikantene i EU representeres av en gruppe som kalles ACEA. Kommisjonen er helt avhengig av ACEAs velvilje for å skrive utkast til nye regler: Hvis europeisk bilindustri ikke sier seg i stand til å lage motorer som kan leve opp til de stadig strengere NOx-kravene, kommer man ingen vei med nye regler.

- Da ACEA erklærte at motorfabrikantene kunne nå det nye NOx-målet ved hjelp av en teknologi som krever AdBlue, visste vi at Kommisjonen ville lansere forslaget, sier Strutz.

De siste ti årene har han pendlet mellom Oslo og Brussel for å identifisere forbundsfeller og motstandere. Det er viktig for å sikre gehør blant EUs mektige menn og kvinner. Hemmeligheten er å pakke inn sitt eget argument på en måte som gjør det spiselig også for grupper med andre interesser. Overfor Kommisjonen må man lyde som en røst i et flerstemt kor.

- De som bestemmer i EU er ikke interessert i Yara. De vil finne en løsning som er til det beste for Europa. Dermed må vi argumentere på en måte som får dem til å forstå at AdBlue er til det beste for Europa, sier Strutz.

Yaras fortvilelse

Kommisjonen er mål nummer én for lobbyistene. De fører alle nye lover og regler i pennen. Formuleringen av forslaget er å sammenlikne med tilsatsen i et lengdehopp: Kommisjonens innstilling legger premissene for politikernes kommentarer og er derfor avgjørende for det endelige resultatet. Rundt 15.000 lobbyister slåss for å overbevise kommissærene om at de har et budskap som er viktig. Man skulle tro at det er vanskelig å komme til.

- Hvis du er profesjonell og god til å vinkle ditt argument så du taler for Europa som helhet, slipper du inn døra. De høytlønnede byråkratene i Kommisjonen er flinke, men de vet ikke alt. Derfor er de åpne for innspill fra alle oss som berøres av et vedtak, sier Strutz.

Men et EU-vedtak er ikke alltid et EU-vedtak. Tungtransport er en hovednerve i europeisk økonomi, og har seriøs innflytelse på lufta vi puster inn. Politikerne vil ha ren luft. Arbeidet for å redusere NOx startet allerede i 1990. Siden har EU skjerpet kravene til NOx-utslipp hvert tredje år, og allerede nå - lenge før Euro V er satt ut i livet - har turen kommet til Euro VI. Grunnen til at man lager disse lovene så lenge før de implementeres, er at motorfabrikantene trenger tid til å utvikle riktig teknologi, og bensinstasjonene må installere pumper med riktig drivstoff. For alle parter handler det om store og omfattende investeringer. Derfor nøler de med å foreta de store investeringene før de er sikre på hva NOx-nivået ender på, og det vet ingen ennå, fordi Euro VI kan danke ut vedtatte Euro V.

- Siden 1990 har kravet til ­NOx-- utslipp­ blitt redusert fra 15 til 2 gram per kwh, sier Strutz.

Nå henger det ekstremt lave NOx-nivået på 0,3 g/kwh i lufta. Og det er ingen ringere enn det amerikanske miljøverndepartementet som har ledet tanken dit hen, for de har selv bestemt seg for et så strengt krav. Til Yaras fortvilelse.

- Hvis EU bestemmer seg for et så lavt nivå, kan hele stå Euro V i fare. Da vil industrien finne andre løsninger, sier Strutz.

Den mest aktuelle løsningen er i så tilfelle en motorteknologi som reduserer behovet for AdBlue med 85 prosent. Med et pennestrøk forvandles Yaras gullgruve til gråstein. Et marked verdt 1,8 milliarder er stusselig sammenliknet med tolv milliarder.

Ligger lavt

Men Yara er ikke de eneste som har økonomiske interesser i NOx-kravet. Som i forrige runde handler kampen om Euro VI om å identifisere hvem som står hvor. Amerikanerne er opplagte pådrivere for strengere NOx-krav i Europa. Det handler ikke bare om pres­tisje. Langt viktigere er verdensmarkedet for lastebiler. Siden amerikanerne ønsker å selge sine kjøretøy globalt, kjemper de for en EU-standard lik den amerikanske. Det amerikanske selskapet General Motors er en av verdens største produsenter av tunge kjøretøy. De legger ikke skjul på ønsket om en felles «motor platform» over hele verden, skjønt det er foreløpig vanskelig å få dem i tale. Kommisjonen vil heller ikke fortelle om sine eventuelle samtaler med selskapet, eller andre amerikanske motorfabrikanter. Da vi spurte Kommisjonens pressekontor, ble vi bare henvist til hjemmesiden - hvor det ikke står noe om interessegruppene. Manglende åpenhet om lobbyvirksomhet er et problem i Brussel. Kan hende det også har å gjøre med at en del lobbyister seiler under ukjent flagg. Profesjonelle lobbyister i Brussel leier ut sin tilgang til EUs maktelite for summer som holdes skjult. I samtale med sine bekjente i Kommisjonen er det foreløpig ikke påbudt å fortelle hvem man faktisk snakker for.

- Jeg har aldri sett noen logg over hvem som snakker med Kommisjonens folk, eller hva de snakker om, sier Strutz.

I denne saken må man vente til en åpen internetthøring for å finne ut av hvem som mener hva. Men da kan det være for sent. Det gjelder jo å tilpasse sitt eget argument til hva de andre sier. Dermed må man sondere markedet på egen hånd.

Illojale medspillere

Den europeiske motorbransjen ACEA er involvert i EUs NOx-krav. De skal jo lage motorene. Deres holdning i forrige runde (Euro V) var at de kunne redusere utslipp fra sine lastebiler ved hjelp av AdBlue, men da var NOx-kravet et annet enn det som potensielt kommer i Euro VI. Derfor er det ikke sikkert at de vil støtte opp under Yaras interesser nå.

- På våre største biler bruker vi i dag den teknologiske løsningen som krever AdBlue, men vi vil gjerne unngå det. Det blir mye mas og søl med to tanker på en bil, sier John Lauvås, kommunikasjonsdirektør i Scania, som er medlem av ACEA.

Lauvås forteller at Scania prøver å utvikle en motor hvor NOx-problemet blir behandlet i selve motoren, så man slipper unna AdBlue, som er etterbehandling (i eksosrøret).

- Vi vil løse problemet der hvor det oppstår, nemlig i motoren, sier han.

Lauvås mener at Scania kan klare å tilfredsstille et NOx-krav på linje med det amerikanske.

- Helt siden 90-tallet har vi greid å justere motorene i henhold til de nye kravene, sier han.

Likevel medgir Lauvås at Scania ikke sitter på noen perfekt løsning.

- Alternativet til AdBlue er en teknologi som foreløpig krever mer drivstoff: NOx dannes ved at man kommer opp i 2000 kelvin. For å kjøle ned motoren trenger man energi, akkurat som et kjøleskap. Og med mer drivstoff går CO2-nivået opp, sier han.

IRU, den europeiske organisasjonen som snakker for den samlede sjåførstanden, er en annen kraftig stemme i lobbykoret. De er først og fremst opptatt av at nye politiske løsninger ikke skal svi på pungen.

- Med dagens teknologi betyr lavere NOx høyere CO2-utslipp. Hva politikerne bestemmer seg for, er deres sak. Vi støtter strenge krav, så lenge det ikke skader oss økonomisk, sier Jens Hugel og fortsetter:

- Politikerne må gi oss incentiver til å følge regelverket. De må gjøre det gunstig for oss å kjøpe lastebiler med en teknologi som tilfredsstiller de nye kravene, og de må sørge for at AdBlue, hvis man holder seg til den løsningen, er tilgjengelig på bensinstasjoner over hele Europa.

IRU er skeptiske til de amerikanske NOx-kravene, siden det krever mer drivstoff. Høyere utgifter spiser av marginene, med mindre myndighetene kompenserer ved å senke avgiftene. Men Nox-krav som krever AdBlue kan også bli kostbart, hvis AdBlue blir vanskelig å få tak i.

- Et annet EU-direktiv sier at alle motorer skal utstyres med en sensor som registrerer NOx- utslippene i avgassene. Hvis den oppfatter at NOx-utslippene er for høye, tennes en lampe. Hvis du skrur av motoren og starter opp igjen uten å ha fylt på AdBlue, blir motoren mindre effektiv, og mer tørst på drivstoff, sier Hugel og legger til:

- Problemet er at oljeselskapene foreløpig ikke vil ikke investere i nye pumper på bensinstasjonene. De sier at det ikke er nok etterspørsel etter AdBlue.

Å installere nye AdBlue-pumper på alle store bensinstasjoner og tankanlegg for tungtransport, er en stor og kostbar jobb.

- I bransjen som driver bensinstasjoner er AdBlue en irritasjonsfaktor, siden det ikke er en «moneymaker», sier Strutz.

Informasjonssjef i Norske Shell, Jacob Olsbø, erkjenner at Shell ser an utviklingen før de tar de store investeringene, men han sier at de allerede har gjort en del. Blant annet kan kunder fylle AdBlue langs et «hovednett» i Europa, som omfatter seks stasjoner i Norge og over hundre i resten av Europa. Shell er mer interessert i å utvikle alternative drivstoffer som GTL (gas to liquids) og BTG (biomass to liquid). Dette er effektive og miljøvennlige løsninger, skjønt produksjon for tankbilmarkedet ligger et godt stykke frem i tid. Olsbø sier med tanke på distribusjon av AdBlue:

- Vi vil følge opp politiske bestemmelser og kravene fra tankbilprodusentene, men vi vil ikke ta kostnadene alene. På en eller annen måte må det dekkes inn. En mulig løsning kan være å legge noe av kostnaden på selve drivstoffet, sier han.

Unngår ordkrig

Det ser svart ut for Yara. Det lyder bra med lavere NOx i lufta; astma er et økende problem i befolkningen. Dessuten lover det dårlig med mo­torfabrikanter som er motstandere av etterbehandling og oljeselskaper som nøler med å ta de nødvendige investeringer.

Likevel, EUs politikere har ambisjoner om å redusere CO2-utslippet i Europa med 20 prosent innen 2020. Derfor er det langt fra sikkert at de vil gå for en løsning som krever mer drivstoff og rundt fem prosent mer CO2-utslipp. Det amerikanske presset kan også bli redusert fordi opinionen har blitt kritiske til president Bush. Det innflytelsesrike tv-programmet 60 Minutes har avslørt at Bush og hans kumpaner systematisk har redigert forskningsrapporter på en måte som undergraver faren ved global oppvarming, og at mannen som har ansvaret for dette tidligere har vært lobbyist for oljeindustrien. Videre har Al Gores film En ubehagelig sannhet åpnet amerikanernes øyne for at vi er i ferd med å bringe klodens klimasystem inn i et kaos med epidemier og ekstreme værforhold, som oversvømmelser, tørke, og kvelende hetebølger verre enn vi noen gang har opplevd. For tiden regjerer en øko-panikk som kan gjøre fremtiden lys for Yara.

Men i lobbyverdenen må man være forsiktig med å se ting svart-hvitt.

- Man når ikke frem i Kommisjonen hvis man fremstår som en aktør med mange fiender. I politikken kan man ikke være kompromissløs. For oss handler det om å finne omforente løsninger som alle kan leve med. Vi er nødt til å samarbeide med motorfabrikantene og oljeselskapene, sier Strutz.

Yara kan tjene penger selv om Nox-kravet går ned, bare det ikke blir så strengt som det amerikanske. Men penger er ikke del av retorikken.

- Vi står på at med lavere NOx-utslipp gir mer CO2 i lufta. Dessuten er det dårlig for drivstofføkonomien, sier Strutz.

Senere på våren vil Kommisjonen ha en internetthøring hvor alle parter må flagge sitt ståsted. Deretter skal det nye kravet til NOx-utslipp formuleres, og sendes videre til EUs politikere for endelig vedtak. Den prosessen kan ta opptil tre år. Tålmodighet er en dyd.

- Vår lobbyvirksomhet-strategi er å gjenta våre argumenter til de blir forstått, avslutter Strutz.