Søkkrik og subsidiert

Fra staten begynte å betale rederiene deler av lønningene til norske sjøfolk på midten av 90-tallet, og kort tid etter innførte en særegen skatt for rederiene, har norsk sjøfart fått svært store overføringer. Verftsstøtten var da allerede et faktum - staten skulle betale inntil ni prosent av skip som ble bygd ved norske verft.

Refusjonsordningen for sjøfolkene ble innført for å beholde norske sjøfolk på skipene og å ta opp konkurransen med alle billigmannskapene fra Asia og Øst-Europa. Den norske utenriksflåten (NIS) hadde da allerede en helt særegen avtale i norsk arbeidssammenheng. For å holde på rederiene som truet med utflagging, ble det innført et todelt lønnssystem, en lønn for de norske sjøfolkene, og en annen - og langt lavere - for de utenlandske. Et lønnssystem som ville vært uhørt i enhver annen sammenheng.

SUBSIDIEKAPPLØP

- Vi måtte møte konkurransen fra lavkostlandene, refusjonsordningen kan ses på som et subsidiekappløp landene mellom, sier ekspedisjonssjef Leif Asbjørn Nygaard i Sjøfartsdirektoratet. Det var billiglandene som styrte utviklingen. Det har da også vært indere, filippinere, polakker og andre billigsjøfolk som har besatt den norske utenriksflåten lenge, mens de norske kun har beholdt en del av offisersstillingene.

LIBERIA STYRER KYST-NORGE

Norsk innenriksfart har derimot ikke kunnet benytte det todelte lønnssystemet. Næringen har måttet tilby samme lønn til nordmenn og utlendinger som vil ha jobb. - Det har dessverre ført til at flere og flere norske redere i kystfart har firt det norske flagget og valgt seg et såkalt bekvemmelighetsflagg, sier Nygaard. På den måten er de ikke lenger bundet av kravene til norske sjøfartsmyndigheter og de kan velge seg et hvilket som helst slags billig mannskap. Kostnadene går ned drastisk.

- Men er det lov ?

- Ja, norske myndigheter kom til den erkjennelse at en konkurransedyktig flåte må ha konkurransedyktige lønnsforhold. Slik systemet virker er det fullt mulig å registrere skipet i et annet land uten å måtte flytte virksomheten dit, fysisk sett, sier Nygaard. Tidligere NOR-registrerte skip dukker plutselig opp med Liberia, Panama eller navnet på en fjern liten øy i baugen.

Refusjonsordningen innebar at staten betalte 20 prosent av lønnen til de norske sjøfolkene for rederiene. Etter høylytte protester på at ordningen ble for dyr, ble den redusert til 12 prosent og enkelte grupper ble tatt ut av ordningen. I løpet av de åtte årene den har virket har staten betalt rederiene 3069 millioner kroner. Og hva slags effekt har det hatt ?

100 STERKT SUBSIDIERTE

7.900 norske sjøfolk mottar refusjon fra staten i øyeblikket. Da ordningen startet var det 7.800 norske sjøfolk, eller 100 færre enn i dag. Vi har altså hatt en økning på 100 norske sjøfolk.

Det har i tillegg vært en reell vekst i den norsk-kontrollerte flåten på rundt 5000 ansatte. En stor del av dem er utlendinger og blant de norske er det ansatte som ikke driver sjømannskap, men som for eksempel er kelnere eller vaskehjelp på de store fergene.

Gjentatte trusler om utflagging fra fergerederiene i utenriksfart har ført til at næringsminister Grete Knudsen vil foreslå å gi deler av sjøfolkene nullskatt under årets statsbudsjettoppgjør. Danmark og Sverige har allerede innført lignende ordninger. Knudsen vil i første omgang gi 1.000 av de ansatte på fergene nullskatt og anslår en bevilgning på 250 millioner kroner til det.

KROKEN PÅ DØRA

Norsk Sjømannsforbund mener subsidieringen av sjøfolkene er tvingende nødvendig dersom vi skal fortsette å ha norske sjøfolk. - Ellers er det kroken på døra for en hel gruppe. Svært mange av sjøfolkene er menn som kommer fra distriktene. For dem er det ikke noe alternativ å starte som sykepleiere, sier nestleder Rigmund Storøy.

Han viser til at sjøfart har vært en svært viktig næring for Norge og at vi nå må gjøre som Sverige og Danmark og sørge for at den overlever.

- Men hvis sjøfolkene skal slutte å betale skatt så bidrar de jo med svært lite til samfunnet?

- Det er et argument jeg ikke skjønner. Selv om ikke sjøfolk betaler skatt så bruker de alle pengene i Norge. Utlendingene tar jo alt med seg hjem. Dessuten er vi med på å skape en rekke andre arbeidsplasser i land.

- Men arbeidsgiverne deres betaler heller ikke så mye til samfunnet. Er dere for eller imot den norske rederibeskatningen?

- Vel, hvis vi skal ha arbeidsplasser så må vi ha arbeidsgivere. Systemet må derfor legges til rette for dem.

- Men subsidiene kunne vært brukt for eksempel til å skaffe folk til helsesektoren.

- Det er ingen relevant sammenligning.

SJØMANNSYRKET UPOPULÆRT

Til tross for statens anstrengelser for å skaffe norske sjøfolk, er det ikke attraktivt å ta en maritim utdanning. Det var totalt 176 søkere til maritime linjer ved høstens opptak. Det er en nedgang på 43 prosent i løpet av fire år. Det er i øyeblikket ledige plasser ved flere av skolene og det er bare de linjene som er tilknyttet havbruk og fiskeri som har vist seg populære.

MILLIARDVERN

Det er fem år siden stortinget innførte den spesielle skatteordningen for norske rederier i internasjonal fart. Bransjens trusler om utflagging hadde nådd helt inn i kornåkrene til Senterpartiet, det ble vedtatt en ordning med skattefrihet på alt driftsoverskudd inntil det ble tatt ut som utbytte. I stedet ble det vedtatt en avgift i forhold til størrelsen på flåten.

Tonnasjeavgiften er blitt økt i løpet av perioden, samtidig som flere deler av skipsfarten er kommet inn under ordningen. Det spesielle skattesystemet førte i fjor til at Norge ble satt på OECDs liste over mulige skatteparadiser. Ennå er ikke arbeidet avsluttet, og det er uklart hva organisasjonen vil ende på.

Finansdepartementet har beregnet hvor mye staten har tapt i skatteinntekter fra rederiene som har den gunstige ordningen. Fra 1996 til og med 1999 regner departementet med et skattetap på nær 2,5 milliarder kroner. Ifølge ekspedisjonssjef Hans Henrik Scheel er dette forsiktige anslag.

Regnskapet er gjort på følgende måte; Det regnskapsmessige resultatet for de rederiene som var med i ordningen var på 16.9 milliarder kroner i perioden. For å ta høyde for eventuelle mulige fratrekk har departementet regnet skatten på 28 prosent av to tredeler av den summen. Deretter er den faktisk innbetalte skatt og tonnasjeavgift trukket fra.

Tall fra Sentralskattekontoret for storbedrifter viser at næringen i 1996 betalte totalt 47 millioner kroner. Det omfatter tonnasjeavgift pluss skatt av netto finansinntekter. I 1997 var tallet økt til totalt 180 millioner kroner, i 1998 var det 208 millioner og i 1999 var det 220 millioner kroner.

NORSKE REDERE I PANAMA OG LIBERIA

Hva har så skatteordningen ført til? Først og fremst at truslene om utflagging har forstummet, og rent umiddelbart ser det ut som om flåten har vært i stor vekst. Tall fra Norges Rederiforbund viser at flåten har hatt en økning på 260 skip og at tonnasjen har holdt seg stabil.

Det interessante er imidlertid at mer enn to tredjedeler av veksten gjelder skip som ikke registreres under norsk flagg. Da ordningen ble innført ble det nemlig ikke stilt krav om å føre norsk flagg. Det betyr at stadig flere redere har heist flagget til Panama, Liberia, Bermuda eller et annet bekvemmelighetsflagg. Det er nok å velge i. Felles for registreringsstedene er at det knapt finnes noen sjøfartsadministrasjon og at norske sjøfartsmyndigheter ikke har noen myndighet.

VERFTSSLUK

Den delen av næringen som har fått mest penger er verftsindustrien. Bare i fjor ble det bevilget tre milliarder kroner i støtte til norske verft. Det vil si at staten bevilger inntil ni prosent av kjøpesummen når rederen kontraherer et skip. På fire år har verftene fått overført nær seks milliarder kroner.

Det er så store overføringer at de fleste partiene trolig skriver under på vanviddet i utviklingen. På verdensbasis er det en enorm overkapasitet på verft, men det har til nå ikke lykkes noen organisasjon å få slutt på subsidieringen verden over. For Norge blir det snakk om å henge med eller hoppe av industrien.

SUPERTANKER

Det var i fjor man skulle hatt et skip, og aller helst en supertanker. Sjelden eller aldri har vel norske redere hatt en bedre inntjening å vise til, og da særlig tankrederne. Da oljefrakten gikk som verst i fjor høst, ble det meldt om dagrater helt oppe i 100.000 dollar. En tur fra Den arabiske gulfen til det amerikanske kontinentet var rett og slett gull verdt.

Aller best gikk milliardbutikken til John Fredriksen. Mens tradisjonelle rederier som Bergesen opererte med en flåte bundet opp i langsiktige kontrakter, opererte Fredriksen og hans tankflåte i Frontline i spotmarkedet. Frontline endte med et resultat på over 2,8 milliarder kroner av driftsinntekter på 5,5 milliarder kroner. Mens Petter Sundt og Morten Bergesen neppe var misfornøyd da Bergesen leverte et driftsresultat på 1,7 milliarder kroner av driftsinntekter på syv milliarder kroner.

Heller ikke cruise-næringen hadde grunn til å klage. Anders Wilhelmsen - som er vel en fjerdedel av verdens nest største cruiserederi RCCL - hadde all mulig grunn til å nyte sin Pina colada eller hva de måtte ønske i fred og ro på øvre dekk. Aldri hadde rederiet levert et bedre resultat og nesten fire milliarder kroner sto igjen på bunnlinjen.

Også den tradisjonelle linjefarten nøt godt av den gode tiden og fart i økonomien. Ifølge tall fra analyseselskapet Bizweb hadde rederinæringen en vekst i driftsinntektene på langt over 20 milliarder kroner fra året før og mer enn en dobling av driftsresultatene.

Foreløpige tall (dvs vel 70 prosent av regnskapene for år 2000 er kommet inn) viser at rederiene hadde driftsinntekter på over 87 milliarder kroner og et samlet driftsresultat på godt over ti milliarder kroner. Da mangler enkelte store rederier og i de tallene er heller ikke Frontline med. Frontline er registrert på Bermuda og skatter dit - der det for øvrig ikke er noen form for skatt. Tar vi med det Aker Brygge-baserte selskapet, kommer vi opp i samlede driftsinntekter på godt over 90 milliarder kroner og driftsresultat på over 13 milliarder kroner.

Ifølge Bizwebs tall ligger rederinæringen godt over det som landets øvrige næringer tjente i fjor.