Rederiene løper fra regningen

Statens forurensningstilsyn har hatt samlede utgifter på minst 212 millioner kroner på havarier og forurensning fra skip de siste 12 årene. 137 millioner er fortsatt utestående.

Det ferskeste eksemplet på omfattende forurensning var da det 9000 tonn tunge gresk-kypriotiske «John R.» gikk på grunn 1. juledag i fjor og brakk i to utenfor Karlsøy i Troms. Fartøyet inneholdt både olje og asbest. 30 tonn olje lakk ut, og aksjonskostnadene kom på 12 millioner kroner. Hvor mye som blir dekket av disse kostnadene er det foreløpig ingen som vet.

Enda større summer ble det da det norske fryseskipet «Green Ålesund», med 3200 tonn fisk om bord, havarerte like nord for Haugesund et par uker tidligere. Hevings- og opprydningsaksjonen har kostet Statens forurensningstilsyn (SFT) over 80 millioner kroner. I dagene etter havariet oppsto en høylytt krangel mellom rederi og forsikringsselskap om hvem som skulle tømme skipet for last og dekke skadene. Men trass i at Forurensningsloven sier at forurenser har alt ansvar og plikter å gjøre opp for seg, gir den internasjonale sjøloven rederiet her anledning til ansvarsbegrensning. Det kan bety at rederiet «Green Management» i Bergen bare plikter å betale 13 millioner kroner og slipper unna med storparten. Men saken er ikke ferdigbehandlet i rettssystemet.

Eksemplene er ikke enestående. Trass i rettssaker - i noen tilfeller har etterforskning og rettsforfølgelse tatt flere år - som klart konkluderer med svære erstatningsansvar, har Statens forurensningstilsyn store problemer med å inndrive pengene og dekke de kostnader sentrale og lokale myndigheter har med rednings- og opprydningsaksjonene. Seksjonsleder Thomas Skjelbred i SFTs juridiske avdeling bekrefter dette.

«Leros Strength» som havarerte og sank i 1997 med 20 sjøfolk om bord, verserer ennå i rettssystemet. Ennå har ingen klart å finne ut eierne som dekker seg bak skipet.

KOMPLISERTE LOVER

Et av hovedproblemene er at skipsfartsnæringen ikke bare er underlagt internasjonale regler, men også lover og regler som varierer fra land til land. Hvilke lover som gjelder er avhengig av i hvilket land skipet er registrert.

I første omgang kan det være vanskelig å finne ut hvilket fartøy som er synderen når utslipp eller forurensning skjer til sjøs. Dernest kan det bli vanskelig å finne ut hvem som eier skipet, og på toppen av det hele kommer et komplisert internasjonalt lovverk som i visse tilfeller begrenser ansvaret.

I Norge - som i mange andre land - heter det i Forurensningsloven at forurenser har alt ansvar og plikter å gjøre opp for seg. Men i disse tilfellene kommer også sjøloven inn med retten til ansvarsbegrensning. I tillegg kan forsikringsselskapene av ulike grunner nekte å betale. Og langvarig juridisk kamp om hvem som skal betale er ikke uvanlig før rettssystemet endelig kan slå fast ansvarsforholdet.

På spørsmål om hvem som er verstingene, norske eller utenlandske skip, svarer Thomas Skjelbred følgende:

- Jeg vil ikke uttale meg verken om redeligheten eller uredeligheten til noen her. Problemet er at rederiene ifølge internasjonale lover har rett til begrenset ansvar. Det betyr at vi har store problemer med å dekke de kostnadene lokale og sentrale myndigheter har ved utslipp og grunnstøtinger.

Men rent personlig vil jeg vel si at jeg har litt mer tiltro til nyere norske skip enn til gamle kullbåter som går i frakt mellom Murmansk og Polen, for å si det slik.
PÅ JUMBOPLASS
Fra juni i fjor til april i år tvang Det Norske Veritas 85 rustholker ut av landet fordi de ikke tilfredsstilte kvalitetskravene. Også norske skip var blant dem som ble presset ut.

Men Norge ligger på jumboplass i Europa for antall kontroller og bryter bindende internasjonale avtaler om havnestatskontroll.

Ifølge Bergens Tidende kontrollerer europeiske havnestater i gjennomsnitt 27,8 prosent av alle skip som anløper havnene. Norge har de siste årene lagt på mellom 19,6 og 22,5 prosent. Det betyr at Norge neglisjerer internasjonale forpliktelser og har brutt EØS-avtalen som pålegger landet å kontrollere minst 25 prosent av alle skip som kommer til landet. Havnestatskontrollen blir sett på som en av de viktigste midlene for å bekjempe rustholkene fra verdenshavene.

Også Norges Rederiforbund ser med bekymring på hva som skjer. Rederpresident Leif Terje Løddesøl åpnet for en ny linje da han på siste generalforsamling ønsket å mobilisere «kvalitetsredere i alle land for å bli kvitt lavkvalitetsrederiene». Ifølge Løddesøl er mobiliseringen allerede i gang og norske rederier aktive pådrivere for å bedre sikkerhet og miljø, både sammen med norske myndigheter og i FNs maritime organisasjon IMO.

Men den tiltakende utflaggingen av norske småfartøyer og svekkelsen av sikkerheten langs kysten som følge av det, ble ikke kommentert.