Norge miljøsinke på veiene

19 prosent.

Veitrafikken står for 19 prosent av klimautslippene i Norge. Utslipp fra bil øker, og de øker mer enn i EU. Ved å erstatte noe av dagens bensin- og dieseldrivstoff med biodrivstoff, reduseres forurensningen gjennom CO2-utslipp betydelig.

- Land som Sverige og Tyskland har kommet langt når det gjelder å utvikle biodrivstoff og å bruke det. Norge henger etter, fastslår rådgiver Harald Rikheim i Norges Forskningsråd. Han er ansvarlig for området biodrivstoff i programmet Renergi. Renergi finansierer et program som skal kartlegge hva slags muligheter Norge har, både når det gjelder råvarer til å utvikle biodrivstoffet og den forskningen som er gjort og gjøres på dette området.

Hovedmålet med å innføre biodrivstoff er å bremse drivhuseffekten. Biodrivstoff produseres med utgangspunkt i fornybart materiale og bidrar lite til drivhuseffekten fordi det går inn i naturens kretsløp. Det er oljer fra først og fremst raps og soya, fiskeoljer og sukker og stivelse fra mais, sukkerroer og korn som er aktuelle. I fremtiden vil cellulose fra skogvirke og andre planter være viktig.

Ny industri.

- I Norge er det skogvirke som er vårt fortrinn når det gjelder råvaresiden, sier Rikheim.

I dag blir en stor del av norske skoger ikke tatt ut og brukt. Skogen kan dermed bli en ny - og kjærkommen - inntektskilde for skogeiere og bønder. Norske Skog og Hydro har gått sammen om et prosjekt for å vurdere mulighetene nettopp for å bruke trevirke til drivstoff.

Vi ser også konturene av en ny bransje, eller en ny industri. Selskapet Oleon i Sandefjord planlegger å produsere biodiesel fra raps, Uniol planlegger biodieselproduksjon fra raps og soya i stor skala, og på Hurum bygges det opp en industri rundt produksjon av planteoljer. I Trøndelag er en bedrift i gang med forsøk med fiskeolje til drivstoff.

- Når det gjelder produksjon av biodiesel fra planter, må nok den i stor grad baseres på import av råstoff, det er ikke noe spesielt grunnlag for å produsere soya og raps i storskala i Norge, sier Rikheim.

Pumpestasjoner.

Blanding av mindre mengder biodiesel i dieselen og etanol i bensin krever ikke spesielle bilmotorer. Det krever derfor heller ikke egne pumpestasjoner. E85, som er drivstoff med 85 prosent etanol og 15 prosent bensin, krever derimot egne pumper og dermed et helt eget pumpenett. Møller-gruppen, som er importør av Audi, VW og Skoda, har nå gitt ut komplette lister over alle modeller som kan kjøre på biodiesel. Dette gjelder rundt 20.000 biler som allerede er solgt i landet og som er spesialtilpasset for å kunne kjøre på biodiesel.

Sverige og Tyskland er lengst fremme i Europa på dette området. Svenskene har mange hundre pumpestasjoner, og utbyggingen av et slikt nett muliggjør å kjøre langt på etanol på svenske veier. Det samme er tilfellet i Tyskland.

Det er likevel den tidligere skjønnhetskongen og skuespilleren, guvernør Arnold Schwarzenegger i California, som har tatt det lengste skrittet. I fjor høst undertegnet han sin nye delstatslov, som slår fast at California vil kutte CO2-utslippene med 25 prosent innen 2020. California, som er verdens femte største økonomi og som har en av verdens største bilparker, var lenge en betydelig kilde til verdens utslipp av CO2. Nå har staten begynt utbyggingen av et stort nett av pumpestasjoner for miljøvennlig drivstoff, og Hollywood-stjerner har kastet seg på den grønne bølgen og bytter ut sine bensinslukende Porscher og Jaguarer med det nye statussymbolet, Prius Hybrid.

På norsk side er det bare noen ytterst få steder der du kan fylle bioetanol. Hydro Texaco har tre pumper, en i Oslo, en på Brandbu og en på Lillehammer. I tillegg har Biodiesel Norge en i Stavanger.

En ting er de politiske vedtakene, en annen sak er spørsmålet om en biodrivstoffbransje kan bli lønnsom.

- Kan det bli lønnsomt å produsere biodrivstoff i Norge?

- En forutsetning er stabile rammer, ellers blir det vanskelig å satse. Når det gjelder planteoljer som materiale, vil det utgjøre minst 80 prosent av pro­duks­jons­kostnaden. Dermed blir det prisene på verdensbasis som vil avgjøre lønn­­som­­­he­t­en. Slik de er i dag, er dette absolutt mulig. Når det gjelder biodrivstoff fra skogen, vil teknologien bli det vesentlige leddet. Anleggene blir dyre, det forutsetter derfor en svært kostnadseffektiv produksjon, og dette er det for tidlig å si så mye om, sier Rikheim.

Regjeringen miljøsinke.

Han mener at satsing på biodrivstoff i veitrafikken først og fremst er et miljømessig spørsmål, men samtidig at det kan by på store muligheter for næringslivet. Nystiftede UNIOL i Fredrikstad mener blant annet at det kan bli en lønnsom satsing.

Politisk sett er det gjort svært lite for å få frem produksjon av biodieselprodukter. Regjeringen har innført et avgiftsfritak for biodiesel som blandes inn i ordinær diesel. Det har imidlertid ikke ført til at bilistene kan velge å tanke biodieselholdig diesel til lavere pris, dermed er det foreløpig de selskapene som satser på å blande inn biodiesel som får en fordel.

Det var den tidligere Bondevik-regjeringen som ba SFT (Statens forurensningstilsyn) å utarbeide et forslag om innføring av biodiesel for å redusere klimautslippene i Norge. I forslaget går SFT inn for å innføre påbud om biodiesel med to prosent i 2007 og fire prosent i 2010. Dette innebærer en bruk av 80 millioner liter biodrivstoff i 2007 og 160 millioner liter i 2010.

Forslaget om miljøtiltak i veitrafikken ligger imidlertid fortsatt i en skuff i regjeringskontorene. Det var ventet at den rødgrønne regjeringen ville fremme et forslag i sitt 2007-budsjett, men det skjedde ikke. Forslaget fra SFT er fortsatt til behandling, og vi kan ikke si når det fremmes, opplyser informasjonsrådgiver Tone Tveøy Strøm-Gundersen i Miljøverndepartementet.