Må slanke for å vinne

Fra første januar 2006 er det full konkurranse om å trafikkere norske togskinner. Da oppheves et av de få statsmonopolene som er igjen i Norge. NSB må kjempe på lik linje med svenske, tyske eller for den saks skyld nye private norske togselskaper som måtte dukke opp.

Det norske togpassasjerer da vil få oppleve er en situasjon som allerede er en realitet i flere europeiske land. England er kanskje det landet som har gått lengst i konkurranseutsetting, der det til enhver tid er full konkurranse om alle togstrekninger. For togpassasjerer i England blir det omtrent som å ta et fly, de velger et selskap og kjøper billett der.

- Det håper jeg vi slipper. Det ville ikke være gunstig for noen, sier konsernsjef Enger.

Allerede i 2004 skal deler av togstrekningene i Norge ut på anbud - som en slags prøve. Det er ikke klart hvilke strekninger det blir, men hovedtyngden av lokaltrafikken i østlandsområdet vil ikke bli rammet, sier NSB-ledelsen. Trolig blir det snakk om mindre trafikkerte og til dels ulønnsomme ruter, som Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen.

At NSB vil få konkurranse er også klart, nylig meldte det lille private svenske togselskapet Togkompaniet sin interesse for nett-
opp Kongsvingerbanen.

VELKOMMEN KONKURRANSE

Einar Enger har hatt halvannet år på seg til å svelge unna overgangen fra å være en populær «meieri-bestyrer» for TINE, til å fronte et av Norges mest utskjelte virksomheter. Noe av det første han fikk i ansiktet var solide underskuddstall fra driften året før, dårlige tog og misfornøyde passasjerer. Samt beslutningen om å omdanne NSB til et heleid statlig A/S og et farvel til det tidligere monopolet. En utfordrende start.

- Du skal kjøre NSB-togene ut av en slumrende monopoltilværelse. Hva mener du om omdanningen og den forestående konkurransesituasjonen. Er det kroken på døra for NSB?

- Så lenge NSB er et heleid statlig aksjeselskap så er det helt greit. Det vil ikke bety mye. Når det gjelder den nye konkurransesituasjonen så hilser vi konkurransen velkommen.

- Er dere ikke redde for å bli parkert på et sidespor?

- Det skjer nå en liberalisering av tidligere monopolvirksomhet overalt. Jeg tror det er mye bra ved det. Det blir en sterkere kamp om kunden som fører til at vi må skjerpe oss kraftig. Det er bra, det er nok mye vi kan gjøre her. Vi har fått mye kritikk og det er helt innlysende at det bør tas grep her. Jeg tror for eksempel bedret punktlighet blir helt avgjørende for hvem som vinner kampen om togdriften.

- Hva med billettprisen, kan kundene også vente seg at det blir billigere å kjøre tog.

- Det blir i hvert fall ikke dyrere. For egen del kan jeg si at NSB ikke har noen planer om å legge på prisen. Det er ikke måten å få flere kunder på.

- Hvordan vurderer du konkurransen? Vil det bli noen interesse for å overta en drift som til dels både går med underskudd og der klagene hagler?

- Konkurransen om det norske togmarkedet vil bli stor, det er det ingen tvil om. Vi er naive hvis vi ikke tror Norge er interessante for andre. Den store utfordringen for NSB blir å få ned kostnadsnivået. Vi må regne med konkurranse fra alt fra franske, italienske og engelske giganter, til det lille svenske Togkompaniet.Togkompaniet har forresten allerede kommet seg inn på det danske togmarkedet.

- Er det aktuelt for NSB å vurdere å inngå allianser med andre togselskaper?

- Helt klart, vi må holde øynene åpne for alle løsninger. Vi har jo allerede inngått samarbeid med svenskene om godstogdriften. Den er nå skilt ut som et eget selskap. Det er ingen grunn til ikke å vurdere det når det gjelder andre deler av driften.

NSB UT AV NORGE

Fra EU-hold er det en uttalt strategi å få mer av transporten vekk fra veiene og over på tog og skip. Flere EU-land har løst opp sine nasjonale monopoler, og konkurransen er i full gang.

Den norske NSB-sjefen har ikke kastet seg inn i den europeiske togkonkurransen. Derimot har han gått til innkjøp av et svensk busselskap. Ikke av de aller største akkurat, men norske NSB er i dag ansvarlig for busstrafikken på en øy nord for Göteborg.

- Jeg har tro på koblingen mellom tog og buss. Man kan tenke seg tog til Skien, deretter står en buss klar for videre kjøring. Eller man kan tenke seg buss i stedet for tog på noen strekninger. Når det gjelder den svenske bussdriften så er det gjort mest for å skaffe oss erfaringer. Dessuten er det ikke så mye igjen av den svensk-norske grensen, vi drar til Sverige og handler, på ferie osv. Vi må se Norge og Sverige mer i sammenheng, sier Enger.

- Hva gjør NSB for å møte den kommende togkonkurransen, bortsett fra å høste erfaringer på svenskekysten?

- Jeg har lagt frem en strategiplan som vi nå prøver å følge. Den innebærer at all virksomhet som ikke er kjernevirksomhet skrelles vekk. Derfor ble NSB gods skilt ut, vi konkurranseutsetter renhold, vedlikehold, it-tjenester og alt som ikke er ren togdrift.

NSB har vært en stor eiendomsbesitter. Enger har startet nedsalget, samtidig som han har krympet hovedadministrasjonen med rundt 50 ansatte, og flyttet ut av den ene av de to eiendommene i Oslo sentrum NSB har leid. Selv mener han de fleste eiendommene ligger så sentralt at de vil gi godt med penger i kassa. Han ser ingen grunn til at NSB lenger skal være en stor eiendomsbesitter.

- Du har signalisert kostnadskutt på 300 millioner kroner i året. Hvordan er dette mulig uten å måtte legge på billettprisene?

- Som jeg sa, tror vi ikke løsningen er å legge på billettprisen. Da vil vi ikke få flere kunder. Det går en grense for hva folk er villig til å betale for å kjøre tog, og alternativene er jo der i form av buss og bil.

Enger mener balansen skal bedres ved å effektivisere organisasjonen drastisk, blant annet gjennom en nedbemanning.

- Det er ikke mulig å spare uten lavere lønnskostnader. Jeg håper at vi kan ta mesteparten ved naturlig avgang. I flere avdelinger er gjennomsnittsalderen høy.

- Hvor mange færre skal det bli i NSB etter ditt syn?

- Det er umulig å komme med noe tall. Det må vi vurdere etter hvert som det blir aktuelt.

- Staten har bevilget 500 millioner kroner i såkalt ventelønn til ansatte som blir overflødige. Ordningen innebærer at alle får lønn inntil de får en ny jobb. Er det ikke en vel dyr måte å bli kvitt folk på?

- Jeg er enig i at det er dyrt. På en annen side er det mye bedre enn å gi folk sparken. Nedbemanningen er vi nødt til å gjennomføre, om det er dyrt eller ikke.

Samtidig som NSB nedbemanner staben så settes deler av virksomheten på enkelte stasjoner bort. For eksempel er det Falken som i dag fører billettkontroll på de store Oslo-stasjonene Nationaltheatret og Oslo S. Dette er en ordning konduktørforeningen er lite glad for, men som ifølge Enger ikke innebærer at det tas arbeid fra dem. Han kan ikke si noe om hva NSB tjener på å sette ut virksomheten.

- Det er en kjensgjerning at folk sniker mer, og er mer uærlige. Det er derfor vi gjør dette. Vi har vel ikke regnet på hvor mye det koster eller sparer oss å gjøre det slik.

- Sykefraværet i NSB er skyhøyt, og gjennomtrekken blant konduktørene er stor. Er det ikke et poeng å øke bemanningen?

- Sykefraværet er nok altfor høyt, selv om det er høyt i andre store bedrifter også. Men det er ingen løsning for arbeidsmiljøet å ansette flere konduktører. Det ligger i jobben på togene at det er en stressende jobb. Den er basert på turnus og slik må det være.

Enger tror for øvrig ikke at den kommende konkurransesituasjonen vil gjøre arbeidsmiljøet dårligere.

- Det er et faktum at den tidligere så sikre arbeidsplassen er konkurranseutsatt, men slik er virkeligheten nå. Det må alle forholde seg til. Vi er forbi det stadiet der det er snakk om å konkurranseutsette eller ikke.

I løpet av Engers halvannet NSB-år har han fått ned underskuddene betraktelig, samtidig som passasjertallet til dels holder seg på et stabilt nivå. NSB scorer også noe høyere på undersøkelser om hva passasjerer mener om dem. Han mener dette ikke er nok.

BRAKKER

- Vi må bli bedre, vi må spare mer. Se på det nye norske flyselskapet som holder til i noen brakker på Fornebu, det kunne være noe å tenke på. Jeg er ikke fornøyd med servicen passasjerene får i dag. Både punktlighet og regulariteten på togene må bedres. Målet vårt er å være 90 prosent i rute. Her har vi nok langt igjen før vi kan si at målet er nådd.

Sier mannen som bedyrer at han selv fortsatt tar toget fra Asker til Oslo på jobb. Men når vi spør om hvor ofte han gjør det, blir noe mer usikker.