Kampen om NSB

Statsråd Skogsholms mål er å betale mindre for at folk skal kunne reise med toget. Det vil hun gjøre ved å la selskaper konkurrere om å få transportere definerte strekninger. Først ute er Gjøvikbanen, der syv selskaper har blitt innbudt til å kjempe om eneretten til å trafikkere linjen i 10 år. Nye strekninger skal legges ut etter hvert. Selskapene skal kjempe om hvem som kan transportere folk på jernbanen med minst mulig statsstøtte.

«Anbud er særdeles dårlig egnet. Det blir i større grad en konkurranse om offentlig støtte,» skriver LO-sekretær Rita Lekang i en høringsuttalelse til Samferdselsdepartementet. Hun er opptatt av arbeidsvilkårene til de NSB-ansatte. Konkurransetilsynets seksjonssjef, Eivind Kloster-Jensen, er positiv til offentlig kjøpt jernbanetransport. Forbrukerombud Bjørn Erik Thon har ingen kommentarer til at Skogsholm vil konkurranseutsette togtransporten, men han kritiserer henne for å tie om hva konkurranseutsettingen betyr for forbrukerne.

For å hindre at NSB skal bli for sterke for de andre konkurrentene, vil statsråden svekke selskapet. Statsråden har foreslått å pålegge NSB å stille sine tog og verksteder til disposisjon for konkurrentene. I tillegg skal NSB utlevere forretningsmessig informasjon som sikrer potensielle konkurrenter det de trenger for å vurdere om de vil gi bud, blant annet strategisk informasjon som billett-
inntekter for ulike strekninger, oppslutning om rabattordninger og passasjertall til kommende konkurrenter. Hvis en konkurrent vinner kampen om en strekning, for eksempel Gjøvikbanen, skal NSB tvinges til å leie ut togene til dem og reparere togene. Hvis de to selskapene ikke blir enige om prisen, skal Samferdselsdepartementets folk fastsette den.

NSBs konkurrenter har reagert på Samferdselsminister Skogsholms forslag ved å foreslå enda røffere behandling av NSB. Kjetil Førsvoll i det franskeide selskapet Connex Norge, som er Europas største private jernbaneselskap, roser i sin høringsuttalelse statsråden for å legge forholdene optimalt til rette for å lykkes med konkurranseutsetting av persontransport på jernbane. Men han vil ikke nøye seg med at NSB skal få plikt til å stille togmateriell til disposisjon for dem. Han foreslår at NSB ikke skal få eie tog. I stedet bør det opprettes en statlig pool som togselskapene leier tog av. Connex er derimot enig i at NSB skal ha plikt til å reparere materiellet for dem. Ledelsen i Flytoget AS vil også ha en togpool som blir driftet av et selvstendig selskap. Kontraktsjef Arild Boge i Flytoget vil også at NSB skal pålegges å avgi togpersonell til de som slår dem i konkurransen om en trafikkstrekning. Dessuten foreslår han at NSB fratas eierskapet til verkstedene. NSBs ledelse må finne seg i at også Jernbaneverket vil ribbe dem. Der i gården vil de utrede etablering av en togpool, og de presiserer at det finnes private aktører som kan eie et slikt materiellselskap. Forskningsleder Harald Minken i TØI er enig i at en pool kan være en god ordning.

STEINHARD REAKSJON

NSBs skriftlige reaksjon til departementet er holdt i en dannet tone, men kritikken er steinhard. NSB-ledelsen hevder at statsrådens forslag vil svekke selskapet så mye at det ikke kan konkurrere på samme vilkår som konkurrentene. NSB-ledelsen mener at de er dømt til å få Svarte-Per etter statsrådens opplegg, som går ut på at konkurrentene kan tilpasse seg NSBs tvangsoppgitte kostnadsforhold og leiepris samtidig som NSB er bundet av den. NSB skriver at det vil være uforsvarlig av statsråden å innføre det regelverket hun har foreslått uten å foreta grundige sikkerhetsmessige og økonomiske analyser på forhånd.

Det sies også rett ut at Skogsholms forslag innebærer at NSB «vil fremstå som et virkemiddelselskap for staten med svekkede muligheter for å hevde seg i den kommende anbudskonkurransen». Dermed kritiserer NSB også måten Skogsholm utøver eierskap på. Skogsholm har tre roller i forhold til NSB. Hun plikter å være en god eier for selskapet. Hun skal kjøpe transporttjenester av konkurrerende togselskaper uten å favorisere NSB, som hun har et eierforhold til, og hun utøver en transportpolitikk som er direkte imot NSBs interesser. Som svar på spørsmål om hvordan det er å forholde seg til en eier som går mot bedriftens interesser, sier Ingeborg Moen Borgerud at styret må forholde seg til det departementet som staten har besluttet skal utøve eierskapet. Hun minner om at det er en bred diskusjon om hvor eierskapet av NSB bør ligge, og viser til at NSB har gitt Næringsdepartementet svar på Eierskapsmeldingen. Her skriver konsernsjef Einar Enger at det er tungtveiende grunner for at Samferdselsdepartementet fortsatt skal eie NSB, men at det er viktig at staten klargjør sine mål med selskapet og at det er samsvar mellom uttalte mål og styringen av NSB. Styreleder Borgerud sier det er utfordrende at departementet har flere roller.

- Det krever selvsagt ryddighet og stor bevissthet om de ulike rollene. Det er mitt inntrykk at departementet er meget oppmerksom på dette, og at departementet opptrer ryddig i så henseende, sier hun.

TRUER

NSBs ledelse skriver til Samferdselsdepartementet at hvis de skal tvinges til å stille materiell til konkurrentenes disposisjon, så skal konkurrentene også være forpliktet til å benytte materiellet. En slik forpliktelse har ikke stasråden planlagt å pålegge de andre. NSB sier rett ut at det kan hende de bygger ned sin virksomhet, slik at ingen tar ansvar for reinvesteringer i tog og systemer hvis Skogsvold får det slik hun har foreslått. «Ingen vil på forretningsmessig grunnlag kunne foreta investeringer med en slik usikkerhet for fremtidig utnyttelse av materiellet», skriver NSB-ledelsen til departementet. Selskapet frykter at utenlandske konkurrenter vil komme med gammelt og dårlig tilpasset utenlandsk materiell og la være å bruke de nye og moderne togene som NSB har investert i, og som de plikter å stille til disposisjon for konkurrentene. Dermed blir det norske selskapet sittende med investeringer på mange hundre millioner som de ikke får brukt. NSB hevder at de neppe får solgt eller leiet ut eventuelt overskuddsmateriell til andre land fordi Norge har en annen strømforsyning og/eller vognbredde enn de fleste andre land, og NSBs tog er tilpasset norske forhold.

TAP

NSB har bundet rundt 4,5 milliarder kroner i tog etter omfattende innkjøp de senere årene. Tapspotensialet går teoretisk opp til 4,5 milliarder kroner, men det er hvis NSB taper alle anbud og ikke får solgt eller leid ut noen tog. Det realistiske tapstallet ligger langt under 4,5 milliarder, men kan komme opp i mange hundre millioner kroner. Eksempelvis har selskapet bundet 1,5 milliarder kroner i de blå togene (tidligere Signatur) som trafikkerer rutene til Bergen, Trondheim og Stavanger. Hvis NSB skulle tape kampen om disse linjene, og klarer å få solgt eller leid ut halvparten av togene, vil selskapet tape 700 kroner. I tillegg vil NSB få tap på de investeringer selskapet har gjort i datautstyr, sikkerhet og annet i forbindelse med driftingen av de enkelte strekninger. Det koster også et ukjent antall millioner å drifte et system med konkurranseutsetting. NSBs tap er til syvende og sist statens tap siden det er staten som eier selskapet. I tillegg til eventuelle NSB-tap, må staten betale utenlandske selskaper for det materiellet det bruker i Norge.

Opp mot disse mulige tapene og kostnadene står samferdselsministerens forventninger om lavere subsidier av togbilletter. Årlig strømmer det 1,5 milliarder fra statskassen til dette formålet. Hvis kostnadene reduseres med 10-30 prosent ved konkurranseutsetting, blir årlig besparelse mellom 150 og 450 millioner kroner. 30 prosent vil være en svært høy besparelse sammenlignet med erfaringen fra andre transportsektorer.

Økonomisk Rapports kalkyler viser at tapspotensialet er større enn gevinstmulighetene hvis Torild Skogsholm står på det forslaget hun har kommet med. Underdirektør Fredrik Birkheim Arnesen i Samferdselsdepartementet sier at de ikke har forsøkt å beregne gevinsten ved å konkurranseutsette hele jernbanetransporten. NSB kritiserer departementet for at det ikke har analysert de økonomiske konsekvensene det får for samfunnet hvis utenlandske selskap vinner retten til å trafikkere norske togstrekninger og bruker annet materiell enn det NSB har kjøpt inn til de aktuelle rutene. Vi kan derfor etter NSBs oppfatning ende opp med å bruke gammelt utenlandsk materiell til en høyre pris enn alternativet, nytt norsk materiell, og Torild Skogsholm ender dermed opp med motsatt resultat av hva hun ønsker seg. På toppen kan hun ifølge NSB få dårligere sikkerhet på jernbanelinja fordi nytt materiell er sikrere enn gammelt.

Forskningsleder Minken i TØI mener at denne problemstillingen fra NSB er reell.

NSB hevder at ingen andre land i Europa gambler på denne måten. Land som åpner for fritt bruk av materiell (innenfor gitte kriterier), har bare gjort det på strekninger som har vært trafikkert med gamle tog. Det bekymrer NSB at deres sannsynlige konkurrenter er utenlandske giganter som på en helt annen måte enn NSB kan omdisponere materiellet sitt i de ulike markedene.

RETTSAK

Venstre-statsrådens forslag når det gjelder jernbane er ifølge NSB ekstremt i forhold til resten av Europa. NSB-ledelsen er ikke beroliget av at samferdselsministeren vil gi selskapet full kompensasjon for materiell som tvangsutleies til andre. Særlig ikke når departementet understreker at inngrepet har «klare ekspropriasjonsrettslige trekk, hvilket må være førende». De synes dette er ullent og presiserer at de har et ansvar, blant annet overfor sine långivere, til «å gjøre det som er nødvendig for at selskapet tilkommer den erstatning det har krav på». Som forskningsleder Harald Minken ved TØI påpeker: Departementet har valgt en form for konkurranseutsetting som ender i Høyesterett. Forskeren tror ikke departementet har den kompetanse som skal til for å vurdere hva som er riktig pris. Jernbaneverket påpeker at departementet i sitt forslag ikke engang har klart å huske på at de som vinner retten til å trafikkere en strekning også må ha tilgang til stasjonsfasilitetene.

BESLUTNINGEN

En rekke bedrifter og institusjoner har uttalt seg om statsrådens planer. Underdirektør Arnesen i Samferdselsdepartementet sier at departementet i disse dager gjennomgår de reaksjoner det har mottatt, men at de ennå ikke har nådd politisk nivå. Arnesen sier at de tar hensyn til de argumenter de har fått. De ser blant annet nøye på forslaget om at togene skal eies av en pool i stedet for av NSB, men det kan også ende med at de står på sin opprinnelige tanke om at NSB skal tvinges til å leie ut tog til konkurrentene, men at motposten blir at konkurrentene da skal være tvunget til å leie av NSB. Sannsynligvis blir det ikke en generell løsning, men en skreddersydd løsning for hver konkurrent når det gjelder togene.

TRUSSEL FREMFOR HANDLING

Myndighetene har tidligere konkurranseutsatt deler av fergetrafikken og busstransporten. Arild Hervig og Svein Bråthen i Møreforskning har gjennom flere år analysert virkningen dette har hatt for fergene. Konklusjonen er at konkurranseutsetting reduserer behovet for statlige tilskudd til å begynne med, sannsynligvis fordi de som vinner anbudet undervurderte kostnadene da de ga sine bud. I tre av seks fergeanbud Bråthen har sett på, går de som vant anbudet med underskudd på det aktuelle fergesambandet. Det lærer de av, slik at prisen skyter i været ved neste anbudsrunde. For ferger har kostnadene og statsstøtten steget kraftig etter det første fallet, men har så langt ikke passert kostnadsnivået før konkurranseutsettingen. Bråthen sier at konkurranseutsetting virker best hvis den ikke blir satt i verk. Selve trusselen om konkurranseutsetting får transportørene til å drive mer effektivt. Det mest optimale tror han vil være å sette ut et samband på anbud for en periode for å oppnå endret driftsopplegg og nye ferger, for deretter å gå tilbake til ordinær tilskuddsordning når anbudsperioden er over.

Den samme tisse-i-buksa-effekten har bussektoren opplevd. Det ble godt og varmt til å begynne med, men ble etter hvert kjølig og ekkelt. Tidsskriftet Transportforum skrev i august at driftskostnadene raskt ble kuttet med inntil 30 prosent på enkelte busstrekninger i Sverige, men de siste prognosene tyder på at kostnadene stiger igjen med 20-40 prosent. Bråthen forteller at konkurranseutsetting økte transportkostnadene på det norske kortbanenettet for fly.

Norske myndigheter begynte å konkurranseutsette busstransporten for 10 år siden. Likevel er bare 15 prosent av busstransporten konkurranseutsatt, ifølge forskningsleder Bård Norheim i Transportøkonomisk Institutt (TØI). Bare tre fylker har satt ut mer enn halvparten av transporten på anbud.

Harald Minken i TØI tror på konkurranse i transportsektoren, men at det er mest å hente ved å la ekspressbusser konkurrere med jernbanen og liberalisere godstransport på jernbane. Dette er en utvikling som allerede har pågått lenge.

Jernbaneverket kritiserer Samferdselsdepartementet for å legge opp til private monopol på jernbanelinjen. Skogsholm vil at de som vinner anbudet får enerett på den aktuelle strekningen. Jernbaneverket, som har ansvaret for skinnene og infrastrukuren, mener at konkurrerende selskap bør kunne trafikkere samme strekninger og at også charterselskaper bør kunne operere på linjene. Norheim i TØI sier at også erfaringen fra bussektoren er at det dannes private oligopol i stedet for offentlige monopol. Han sier at anbudene favoriserer store selskaper, gjennom gunstige innkjøpsordninger og leasing av bussene. Bråthen fra Møreforskning sier at anbudene har ført til oppkjøp og fusjoner i fergebransjen. Han mener at fergeanbudene er for rigide og regulerte. Han vil gi operatørene større frihet og legge inn incitamenter som gjør at staten og det aktuelle selskap kan dele ekstrainntekt som måtte komme fordi operatørene finner på noe smart, som å prisdifferensiere ut fra tid på året og døgnet.

Norge er ifølge Norheim det landet i Europa som yter minst til kollektivtransporten. Europeiske land subsidierer gjennomsnittlig 50 prosent av reisene. I Norge er subsidieandelen 25 prosent. Det betyr at norske transportselskaper har større grunn enn tilsvarende selskaper i andre land til å øke antall passasjerer.

- Vi må sørge for at ordninger med konkurranseutsetting ikke ødelegger dette ekstremt viktige incentivet, sier Norheim.

Han forteller at det eksperimenteres med mange typer konkurranseutsetting. I Grenland får busselskapene hele markedsansvaret, men må betale for å kjøre. I Hordaland mister operatøren kontrakten hvis kvaliteten faller.