Farstad Shipping - på profittoppen

Det er vanskelig å snu et tankskip som først er i fart. Det er også svært vanskelig å spå utviklingen særlig mange år innen shipping, en av våre mest sykliske næringer. Noen klarer det.

Familierederiet Farstad shipping har seilt mangt et oljefat og bulklaster over de syv hav. Registrert så tidlig som i 1914 under navnet Tyrholm og Farstad bygget det opp virksomheten rundt tank- og bulkfart. Men da oljekrisen rammet norske tankredere for fullt på 70-tallet, var ikke Ålesund-rederiet blant dem som måtte parkere flåten i opplag langs kysten. For det forutseende vestlandsrederiet hadde allerede lagt om.

- Vi var heldige, sier administrerende direktør Terje J. K. Andersen beskjedent fra sitt skipsmodell-kledte kontor. Rederiet har kontor midt i Ålesund sentrum, med god utsikt til havnen.

NORDSJØBØLGEN

Da oljeutvinningen i Nordsjøen hadde utviklet seg til en stor virksomhet, hadde også Ålesund-rederiet funnet sitt satsingsområde. I 1975 hadde det sitt første oppdrag i Nordsjøen som supplyskipsoperatør, og var dermed en av pionérene på området. I 1980 ble det børsnotert og kort tid etter tok det navnet Farstad Shipping ASA.

- Vi vurderte det slik at vi måtte finne vår nisje. Vi fikk inn kapital og vi satset i det markedet som var i vekst; offshore. Etter det har vi hele tiden fokusert på det vi kan; driften av store, avanserte offshore servicefartøyer, sier Andersen.

Farstad Shipping brukte kapitalen til å kontrahere supplyskip og ankerhåndteringsskip. Begge deler er skip som er en forutsetning for å kunne drive offshorevirksomhet, og som er spesialbygd for formålet. Farstad har de siste 10 - 12 årene brukt 3,5 milliarder kroner på å bygge skip, 23 i alt, de fleste bygd ved norske verft.

Mens Korea og Japan for lengst har tatt over markedet for bygging av tank- og bulkskip, har norske verft fortsatt greid seg i konkurransen om bygging av spesialskip. Skipene Farstad kontraherer krever stor grad av ekspertise, med mye spesialutstyr. Mens skrogene i øyeblikket bygges i Øst-Europa og hovedsakelig i Romania der lønnsnivået er en tidel av vårt, utføres alt spesialarbeid ved det norske verftet.

Det nyeste skipet, ankerhåndteringsskipet Far Scout, er bygd ved Aker Langsten, og gikk umiddelbart inn på en 20 måneders kontrakt med Norsk Hydro. - Vi er til nå godt fornøyd med skipene vi får fra norske verft med skrog fra Øst-Europa. Ved å gjøre det på den måten, er norske verft fortsatt konkurransedyktige på pris. I tillegg er det en fordel å ha verftet i nærheten under byggeprosessen, sier Andersen.

Med mange kroner i lomma fra virksomheten i Nordsjøen tok Ålesund-rederiet med seg teknologi og erfaringer fra det norske eventyret til nye markeder. En prosess som mange har prøvd, og der nesten like mange har feilet. Ikke Farstad.

De store oljefeltene utenfor kysten av Brasil skulle bli et av deres viktigste områder. Samtidig som Farstad-skipene også dukket opp i oppdrag for britisk oljeindustri og i Østen. Nå kommer hele 73 prosent av inntektene fra områder utenfor Norge. Mye fra den kraftige ekspansjonen i Brasil.

«BRASILIANISERING»

I øyeblikket har Farstad syv skip i oppdrag på brasilianske oljefelt. Det regner med å få enda en storkontrakt med statsselskapet Petrobras.

- Vi merker at utlendingene blir flinkere til å stille krav. Regjeringen i det søramerikanske landet vil «brasilianisere» industrien. Vi inngår nå i et joint ventureforhold med et brasiliansk selskap, Brazilian Offshore Services, der vi har femti prosent av selskapet hver. Vi regner også med at de tre store ankerhåndteringsskipene som den nye kontrakten vil omfatte, må bygges ved et brasiliansk verft. De kan kreve samlede investeringer på nærmere en milliard kroner og skal være leveringsklare innen høsten 2005. Det er forhold vi bare må forholde oss til, sier direktøren.

Trolig vil også skipene få krav om å føre brasiliansk flagg og vil således ikke bli en del av den norske flåten. Likeledes er allerede en stor del av mannskapet på skipene rederiet har i befraktning brasilianere.

De fleste av skipene til Ålesund-rederiet fører norsk flagg, mens skipene som går i britisk sektor er registrert på Isle of Man. Selskapet har vel 900 ansatte på lønningslisten, hvorav 350 er norske. Foruten brasilianere, har de portugisere, filippinere, australiere og briter ansatt. De går alle på forskjellige lønninger, noe som er vanlig og også lovlig innen skipsfart.

Fra den beskjedne starten teller Farstad Shippings flåte i dag 43 skip, halvparten ankerhåndteringsfartøyer og halvparten plattform supplyskip. Flere av disse eies gjennom en samarbeidsavtale med det britiske rederiet P&O.

Farstads resultater kan trygt kalles gullkantede. Omsetning i 2001 var 1,2 milliard kroner; resultat 410 millioner kroner. Med hver tredje krone i fortjeneste innehar de trolig Norges-rekord i lukrativ drift.

- Og hva er oppskriften?

- Trolig å holde seg til det man kan, samt kapital til å gjøre det. Lite er blitt tatt ut av aksjonærene, det meste er brukt til å investere i utstyr og skip. Etter at vi la om til offshorerettet virksomhet, har vi spesialisert oss på det vi har erfaring fra. Med hell har vi benyttet erfaringene i de stadig nye markedene som dukker opp. Nå er for eksempel oljeutvinning utenfor Vest-Afrika i stor vekst, og vi ser det som et svært spennende område. Vi har foreløpig bare en båt der, men våre tjenester etterspørres, og vi har ambisjoner om å ekspandere i Vest-Afrika, sier Andersen.

- Men dette er vel en oppskrift mange andre har prøvd, uten samme heldige resultat?

- Vel, en av årsakene til at det går så bra med oss er at vi hele tiden har sprøytet penger inn og lagt stein på stein. Vi har hele tiden vært langsiktige og ikke sett på kortsiktige gevinster, sier han.

- Med så gode fortjenester er dere vel fornøyd med de norske rammevilkårene for skipsfarten?

- Vi er jo ikke det. Vi er opptatt av like vilkår for skipsfarten. Se for eksempel på danskene, de har for lengst gått over til nettolønn. Vår største konkurrent er A/P Møller, da er det klart slike forhold blir viktige. Vi mener det bør innføres nettolønnssysten her og, sier mannen som nylig ble valgt til president i Norges Rederiforbund. Et ståsted der vi trolig vil få høre samme argument med stor tyngde.

- Men dere har jo fått et svært gunstig skattesystem?

- Vi betaler faktisk mer i skatt nå enn før ordningen ble innført. På grunn av våre kontinuerlige investeringer kunne vi hele tiden skrive av investeringene på skatten. Nå betaler vi i forhold til tonnasjen, og selv om vi ikke skatter, dreier det seg bare om en skatteutsettelse til den dagen vi har gått ut av shipping.

- Men det har dere vel ikke tenkt på?

- Nei, vi tenker ekspansjon, sier Andersen.