Bil: Suksesshistorien bak Nissan

De fleste merket seg at bilprodusenten Nissan hadde betydelige problemer gjennom en årrekke; produktene var kjedelige, markedsandelen var fallende, og sist men ikke minst så hadde selskapet tapt betydelige summer og akkumulert mye gjeld. Selskapet var i krise i 1999. Det var gårsdagens Nissan.

For i mars 1999 overrasket franske Renault, som er delvis eiet av den franske stat, omverden ved å ta en 36,8 prosent eierandel i selskapet, som senere har vokst til 44,4 prosent. Prisen for aksjene var 4,8 milliarder Euro (rundt 348,9 milliarder kroner med dagens kurs). Gjennom avtalen sikret Renault seg Nissan-aksjer til en spotpris, og sikret seg kontroll over ledelsen av selskapet. Renault, som selv har vært gjennom en betydelig slankekur skulle gjøre vei i vellingen igjen. Denne gang med et kjøpt selskap i Japan. Mange trodde oppgaven var nærmest umulig. Og for de fleste så ville den vært akkurat det.

Fusjonstanken var at Nissan, som var kjent for gode motorer og gearkasser, off-road og pickup biler, samt et sterkt merke på biler i topp sjiktet, ville passe bra sammen med det designbeviste suksesselskapet Renault som er kjent for nytenkning og innovasjon. Som alle bilprodusenter i dag er opptatt av var tanken om å utnytte synergier fristende. Renault hadde tidligere en allianse med Volvo, men mistet denne til fordel for Ford som i dag eier Volvo 100 prosent. Renault fikk en global partner som har volum i viktige markeder som eksempelvis det nord amerikanske, hvor Renault ikke er representert i det hele tatt.

FRA RENAULT TIL NISSAN

Fransk-brasilianske Carlos Ghosn tok roret over den skadeskutte japanske giganten. Det var et utradisjonelt valg på alle måter. For Nissan, som var et av de japanske bilselskapene som vokste kraftig gjennom 70- og 80 årene, også på det særs viktige amerikanske markedet, betydde regimeskifte at hellige kuer som oppsigelser og fabrikknedleggelser måte vike for Ghosns beryktede lønnsomhetskrav. At en utlending rykker opp i toppdivisjonen i et børsnotert selskap er ikke dagligdags i Japan. Erfaringen som ryddegutt fikk Ghosn gjennom arbeidet med å snu Renault sammen med Renaults toppsjef Louis Schweitzer.

I Nissans toppledelse ble de fleste nærmest utradert til fordel for endringsvillige ferske krefter. Ulønnsomme fabrikker ble lagt ned. Overflødige fabrikkarbeidere ble satt på gaten. Ghosn ble raskt så upopulær i Japan at han måtte benytte livvakter. Siden den gang har Nissan vist en forbløffende evne til å reise seg etter flere vanskelige år. I dag er markedsandelen kraftig på vei oppover, lønnsomheten blir bedre og bedre, marginene er blant de høyeste i industrien, mens nye produkter ruller ut i et høyt tempo. Resultatene første halvår i år er beviset på det.

Nissan, som har avvikende regnskapsår, la frem rekordtall for første halvår 2002. Driftsresultatet økte med 84 prosent til 3 milliarder euro. Guidingen for året ble økt med 30 prosent til 6,2 milliarder euro. Omsetningen endte på 28,2 milliarder euro, mens volumet steg til 7,5 prosent og var på nærmere 1,4 millioner solgte enheter i første halvår. Rentebærende gjeld falt til 18,3 milliarder Euro da Renault gikk inn i Nissan til 0,7 milliarder Euro per første halvår.

NORGE

Nissans norske importør, Nissan Norge AS, har i likhet med Nissan fabrikken vært preget av minskende markedsandeler. Men ikke nå lenger. Nissan i Norge kan skilte med sterk vekst. Per 30. november hadde Nissan en økning på solide 36,4 prosent for året, mens Toyota, som nummer to av dem som vokser, leverer 13,9 prosent vekst. Noen vil hevde at Nissan har et stykke igjen før de når gamle høyder, og de har rett, men signalene om at Nissan er på vei tilbake er sterke, selv om en 3,3 prosent markedsandel er langt unna gamle høyder. Nissan Norge AS hadde et driftsresultat på 31,7 millioner av en omsetning på 923 millioner kroner for inntektsåret 2001.

Samarbeidet mellom Nissan og Renault vil gi synergier på mer en 3 milliarder euro for inneværende år, og selskapet lanserte den første plattformen som er et resultat av samarbeidet mellom selskapene i år. Plattformen benyttes til Clio/Micra, og målet er at 10 felles plattformer dekker alle modeller som begge selskaper skal bygge i årene som kommer. For en av de seks ledende bilselskapene i verden i dag er det en ting som er klart; alle målene som ble satt når den ambisiøse alliansen ble etablert er nådd, og det er mer en det man kan si om andre allianser som eksempelvis DaimlerChrysler.

Og aksjonærene har fått avkastning. I mars 1999 var kursen 400 Yen (rundt 23 kroner), mens kursen nærmer seg 1.000 Yen med stormskritt i disse tider.