Portrettet: Maritim matriark

Publisert: 7. mars 2003 kl 13.11
Oppdatert: 23. mai 2016 kl 22.07

For noen år siden, da Marianne Lie etter en slitsom dag klaget over at hun begynte å føle seg gammel, ble hun møtt med følgende kommentar fra sin far:

- Det er klart at du får midtlivskrise i en alder av 36, du som i løpet av 10 år har oppnådd mer enn hva andre bruker et helt liv på.

Nå er Marianne Lie 41 år, hinsides enhver krise, og historiens første kvinnelige toppleder i Norges Rederiforbund.

Omgivelsene tatt i betraktning burde det ligge an til en gedigen kulturkollisjon. For trer du først inn i Rederiforbundets lokaler, er det umulig å unngå påvirkningen fra de ærverdige marmorsøyler, mektige trappeganger og antikvariske vegg-til-vegg-maleriene av typen «Vor Ære og Vor Magt», pluss alle de andre pompøse symbolene som oser av fordums prestisje. Men kommer du opp i sjette etasje og inn i hennes innerste gemakker, er omgivelsene litt mindre mahognibrune, kunsten mer moderne, velkomsten vennligere og atmosfæren mer i retning «hei-du, hva-kan-vi-hjelpe-deg-med» enn den lua-i-hånden-stilen besøkende ble møtt med for et par tiår siden.

Og sjefen sjøl - nyskilt tobarnsmamma med delt omsorg, tidspress og like stor sans for tippekamper som de fleste andre lønnsmottakere her i landet - representerer en formidabel fornyelse. En feministisk revolusjon, det er det hun er. Hvis man kan bruke sådanne ord i de kretser. Hun har tross alt en solid fortid i Bærum Høyre, men er utmeldt av pragmatiske grunner. Man bør være partipolitisk uavhengig skal man tjene dagens norske skipsfartsnæring, mener hun bestemt.

Som om noen et øyeblikk kan mistenke henne for å fraternisere med AKP-ml, der hun smilende opplagt og velpleid ønsker velkommen på sin hjemmebane. Iført liten sort designer-kjole med ditto jakke. Av det avslappet elegante slaget som iallfall ikke er kjøpt på Hennes & Mauritz. Med matchende støvletter, så sylspisse at de utmerket godt kan brukes i frontalangrep mot motstandere av norske skipsrederes skattepolitikk. Ikke at hun trenger den slags fysiske hjelpemidler. Kjent som hun er for sin verbale styrke og knallharde lobbyvirksomhet hvor og når som helst. Også blant venner. Hvor hun i festlig samvær argumenterer så intenst på skipsfartens vegne at verbale motstandere snakkes i senk og fullstendig utslitte sier seg enige fordi de ikke orker mer.

Akkurat nå byr hun på lunsj. Over snertne snitter og nykokt kaffe serverer hun blidt, men bestemt nye trusler om utflagging. I forsyningsflåten denne gangen.

Saken fortsetter under annonsen

- Jeg trodde Rederiforbundet omsider hadde stoppet sytingen og oppfordret sine medlemmer til å flagge hjem.

- Jeg skulle ønske jeg kunne si ja til det, svarer forbundslederen gravalvorlig.

- Men akkurat nå er vi i en situasjon der et betydelig antall norske skip flagger ut. Det har sammenheng med at Stortinget ikke vedtok en nettolønnsordning for norske sjøfolk. En nettolønnsordning er altså en ordning der rederiet slipper å betale skatter og avgifter for sine sjøfolk. En slik ordning har svenskene, den har danskene, i hovedsak også hele resten av Europa.

Det burde vi også hatt. Men vi fikk den ikke på plass. Regjeringen foreslo å fjerne alt som het støtte til norske sjøfolk i det statsbudsjettet som ble lagt frem, også den refusjonsordningen vi hadde. Det betyr at norske sjøfolk fortsatt er 40 prosent mindre konkurransedyktige enn svensker og dansker og kolleger i resten av Europa.

Og følgen av at Stortinget sa nei til dette blir at supply-skipsrederne flagger sin tonnasje til Sverige. For velger man svensk flagg og oppretter kontor på svensk side, da kan man ansette de norske sjøfolkene der for å komme inn under den svenske nettolønnsordningen. Slik at den skatten og de sosiale utgiftene man utlignes for i Sverige, ikke betales til Sverige, men kommer til fradrag på skatten man skulle ha betalt til Norge som følge av skatteavtalen mellom Sverige og Norge. Det blir mye billigere for rederiene, og mange av disse rederiene gjør dette for å kunne holde på sine norske mannskaper lengst mulig.

- Hva er «mange»?

- Foreløpig vet vi at et er besluttet å flagge ut over 22 supply-skip med rundt 40 norske sjøfolk ombord i hvert skip. Men flere kommer. Og det betyr jo en forvitring av...,

Saken fortsetter under annonsen

- Det er vel heller av skattemessige grunner enn av hensyn til norske sjøfolk norske skip har flagget ut. Jeg tenker for eksempel på skip under Liberia-flagg.

- Når det gjelder Liberia-flagg, så har vi vært ganske tydelige. Det var forresten i Rolf Sæthers tid. Han presiserte at også skipsregisteret man velger må være en del av hvordan man betrakter kravet til kvalitet. Sånn sett mente han at det Liberia sto for, med støtte til krigføring i Sierra Leone, å være på OECDs liste over hvitvasking av penger og den slags, det burde ikke være hva vi og medlemmene våre forstår med kvalitets-skipsfart. Norges Rederiforbund vil jo gjerne stå for kvalitet. Det har en del av medlemmene våre tatt konsekvensen av.

Forbundslederen peiler seg inn på en av snittene, men har ikke før svelget unna før hun durer løs igjen:

- Supplyflåten er jo den delen av det oljerelaterte Norge som er mest internasjonal. Av 350 norske supplybåter er det bare 100 igjen på norsk sokkel i dag. Det betyr at man på dette området har klart å internasjonalisere den kompetansen som er bygd opp på norsk sokkel. Kostnadene med å ha norske mannskaper på disse skipene blir imidlertid mye høyere - opptil fire millioner pr. skip pr. år. Har du da en betydelig flåte, er dette mye på bunnlinjen. For dette er ofte lokale selskaper som har startet i det små med lokal kapital, og med mannskaper fra områder hvor disse virksomhetene ble etablert, altså langs kysten i Sørvest-Norge. Og det er klart - har du da hatt sønnen til naboen med deg ombord i mange år, og det ikke fins særlig andre arbeidsmuligheter på stedet, så prøver du ofte, så langt det går, å holde på flest mulig av de ansatte ved å flagge til Sverige.

- Det høres jo vakkert ut. Men ærlig talt, hvorfor i all verden skal rederiene, som har stor inntjening og eiere som topper listene over hvem som tjener mest hvert år, subsidieres av staten for å betale sine ansatte?

- Utelukkende fordi at i den globale verden, som skipsfarten jo er en del av, er det slik at selv EU nå har politisk bestemt at man skal støtte maritim virksomhet. EU er i dag verdens største skipsfartsaktør, og det maritime er et strategisk viktig satsingsområde for EU. EU-kommisjonen har etablert såkalte State Aid Guidelines, et rammeverk til støtte for EU-landenes maritime virksomhet. Svenskene omfattes av det, danskene, finnene... det eneste landet jeg kan komme på som ikke bruker dette, er Belgia. Og Belgia er ikke noe stort skipsfartsland, for å si det sånn.

Dette er EUs politikk, fordi EU-landene ser at skipsfart er i fortsatt vekst og har potensiale til å forsterke sin posisjon i forhold til Amerika og Asia.

Saken fortsetter under annonsen

Norge følger EU på omtrent alle andre områder. Helt frem til rusbrus i hyllene, uten at noen egentlig vil ha det. Men på dette viktige området har altså norske politikere sagt at vi ikke skal ha de samme vilkårene som våre konkurrenter.

Når Jordan tannbørster flytter produksjonen sin til England, så er det på grunn av det høye norske kostnadsnivået, altså rente, kronekurs.. det bildet som du kjenner, ikke fordi arbeidskraften er subsidiert.

I skipsfartsnæringen er vi også nødt til å tilpasse oss det høye norske kostnadsnivået. I tillegg møter vi politisk bestemte EU-vilkår som gjør sjøfolkene og rederiene i EU-landene skatte- og avgiftsfrie.

I 1996 hadde vi internasjonalt konkurransedyktige vilkår i Norge, da sto vi omtrent likt. Siden den gang har norske myndigheter, med vekslende regjeringer, hatt 23 endringsforslag som har innskrenket konkurranseevnen betraktelig. Mens EU i samme periode har gått den stikk motsatte vei.

Vi fikk riktignok igjennom et par positive endringer i budsjettet denne gangen, for første gang siden 1996. Blant annet 30 prosent forbedring av tonnasjebeskatningssatsene. Det var et skritt i riktig retning. Men det er langt unna europeiske vilkår.

Det hadde vært bedre for norsk skipsfart hvis alle land hadde hatt like konkurransevilkår og det ikke fantes subsidier i noen deler av verden. For den kompetansen vi har her hjemme, er helt unik. Det gjør at vi faktisk har klart oss, trass i vesentlig dårligere rammevilkår. Vi tilpasser oss, slår hun fast.

Akkurat det kan Marianne Lie også. Hun har studert statsvitenskap, jus og offentlig rett. Hun var leder for Bærum Unge Høyre som 20-åring, satt i kommunestyret og i Akershus Høyre. Hun giftet seg som 21-åring, og hadde produsert et barn og flyttet inn i nybygd hus før hun var 24 år. Hun har vært ansatt hos stjerneadvokatene Hjort, Eriksrud, Myhre & Bugge-Fougner, har vært informasjons- og PR-konsulent, hele tiden mens hun var politisk hyperaktiv.

Saken fortsetter under annonsen

I 1988 ble hun ansatt som saksbehandler i Norges Rederiforbund. 29 år gammel trakk hun seg ut av kommunepolitikken, og fire år og en barnefødsel senere hadde hun klatret opp til jobben som første kvinnelige direktør i rederiforbundet, med ansvar for næringspolitikk og informasjon.

Fordi hun så at rederiforbundet trengte alliansepartnere for å nå frem i storting og styringsverk, var hun med på starten av Maritimt Forum - en interesseorganisasjon for maritime næringer hvor både rederiene, utstyrsleverandørene, verftsindustrien, banker, forsikringsselskaper og fagbevegelsen er representert. Maritimt Forums hovedoppgave er å bedre de totale rammebetingelsene for de maritime næringer. Marianne Lie var særlig aktiv i forhold til stortingspolitikerne da den nye skattereformen ble formet og vedtatt i 1996, og skal ha sin del av æren for Rederiforbundets nærmest legendariske ry som vellykket lobbyorganisasjon.

Selv stortrivdes hun i miljøet. Fikk stort armslag av sin forgjenger, Rolf Sæther, ble respektert av medlemmene og var godt likt i staben.

Men så - sommeren 1998 - skiftet hun plutselig beite. Etter mye tvil og tro takket hun ja takk til tilbudet om å ta over Vattenfall Norge.

- Denne utfordringen må jeg bare ta. Det handler om å våge og ville. At lærekurven blir brattere i et nytt område, vet jeg jo. Men av og til må man bare ta noen sjanser, sa hun den gangen.

Det ble brattere enn hun trodde. Enden på visa var at selskapet ble solgt, dama sto uten jobb og måtte pense over på hjerteovervåkning, støttet av Jens Ulltveit-Moe, før hun altså ble hentet tilbake i redernes lune havn.

Selv forteller hun:

Saken fortsetter under annonsen

- Vattenfall hadde ambisjon om å bli ledende i Europa, og vi gikk inn som langsiktig aktør i energimarkedet, men vi endte opp med å selge. Noe av det tøffeste jeg har gjort var å gå tilbake til ordførerne vi hadde kjøpt energiverk av og fortelle at ledelsen i Vattenfall hadde endret strategi og at virksomheten i Norge skulle selges.

Personlig ble jeg holdt godt orientert og tatt veldig godt vare på. Men det var selvfølgelig skuffende. For vi syns jo at vi var kommet langt på de strategier vi selv hadde lagt. Å selge var en lærerik, men tung prosess. Vi måtte flytte på ansatte, og noen måtte slutte.

Jeg lærte også noe om det ikke å ha jobb selv, og om at det som i utgangspunktet kan se trygt ut, ikke alltid er det.

- Men Helsevakten Telemed, hva var nå det for noe?

- Jeg etablerte mitt eget konsulentselskap, jobbet litt her og litt der. Noe skal man jo gjøre når man ikke har noen jobb å gå til. Jeg hadde selvsagt fått en hyggelig avtale med Vattenfall, så jeg var ikke helt på bar bakke. Men det varer jo ikke evig, og det kommer fort snikende en usikkerhetsfølelse når man ikke er i jobb. Du vet jo at pengene du har, bare rekker en viss tid.

Da kom jeg borti Helsevakten, en privat hjerteovervåkningsbedrift. Liten, veldig liten, med israelsk EKG-ustyr som du kunne betjene selv. Som hjertepasient kunne du sette på deg elektroder, trykke på en knapp og spille hjertefrekvensen av gjennom telefonen til hjertesentralen vi betjente og eide, og signalene ble da tolket i løpet av en halv time.

Det var tungt å få dette til å gå med lønnsom drift. Vi fikk det iallfall ikke til i min tid. Men vi klarte å dreie salget mot offshore-installasjoner, som jo i utgangspunktet ikke bør ha dårligere helsetjenester for ansatte enn hva man har på land. Og så litt mot skipsfart.

Men det er dyrt, vet du, å ha leger i bakvaktsystem og alle de tingene der. Men Jens... Jens Ulltveit-Moe, fattet veldig interesse for dette i en fase hvor dette skulle refinansieres, så han gikk inn med kapital. Nå har han solgt den delen til Falken, mens den andre delen av virksomheten er blitt værende i Umoe, tror jeg. Jeg er ikke helt oppdatert lenger. Men mange burde sett nytten ved dette produktet, syns jeg. Bortsett fra at det å drive med private helsetjenester er tungt i Norge, det er vi rett og slett ikke innstilt på å betale for.

Apropos villige til å betale...i Norge tror vi alltid at vi er først med alle gode tiltak, for eksempel på miljøsiden. Men lederen i en av de store miljøvernorganisasjonene påsto at nå er EU kommet lengre enn oss i miljøverntiltak, både hva gjelder restriksjoner og forebyggende tiltak.

- Det tror jeg ikke man kan si. Men vi ser jo klart at effekten av Prestige-ulykken har hatt konsekvenser for at Frankrike, Spania og Portugal nå går ut og forlanger at det kun skal være lovlig med dobbelt-bunnede tankskip innen 200 mil fra deres kyst, pluss en del andre restriksjoner. Skip de ikke vil ha blir nå eskortert bort. Marokko har fulgt opp, og dette brer seg også til andre land.

Faglig sett tror vi ikke at det er nok belegg for dette. Men det blir ofte en slags overreaksjon når man ser hvordan strendene og livet i strandsonen ser ut etter en slik ulykke. Det er forståelig, det samme hadde også skjedd her hjemme. Det er lett å være etterpåklok, men hvis Spania og Frankrike hadde håndtert Prestige annerledes, kunne utfallet blitt et annet. Istedenfor å skyve skipet ut av området, burde man ha tilbudt nødhavn, tilkalt spesialister og tømt skipet for olje.

- Det tragiske er vel, det har vi jo også sett i Norge, at det blir en masse oppstuss i øyelikket under selve ulykken, og så glemmes alt til neste gang.

- Det har man ikke gjort i EU. Der har man fra før tatt initiativet til Erika 1 og Erika 2 -tiltakene, og nå kommer Prestige-tiltakene. Alle tiltak er ikke iverksatt, for internasjonale lovverk tar tid.

De aller, aller fleste tiltak er utmerkede. Men når det gjelder utfasingen av enkeltskrog-skip, så er vi av den oppfatning at EU kanskje går vel raskt og langt frem. Et godt vedlikeholdt enkeltskrog-skip behøver ikke være en større miljøtrussel enn et med dobbelt skrog. Det er den faglige ekspertisens vurdering. Men det vi ser nå er nok heller politikernes behov for å vise handlekraft i forhold til opinionen. Det gjør at kommisjonen kommer til å vedta et nytt regelverk for EU-området. For øvrig holder vi oss til Kyoto-protokoller og IMO-avtaler.

- Du har fått ærespris på Filippinene for rederiforbundets bidrag til utdanning og rekruttering av filippinske sjøfolk. Jeg har laget reportasjer om norsk skipsfart i Singapore og seilt i Sør-Kinahavet med en japansk supertanker ført av en norskættet kaptein og med filippinsk mannskap. Jeg har opplevd filippinske offiserer minst like dyktige som de norske, men mye dårligere betalt, også om de får tilbud om jobb på land. Hvis en utenlandsk sjøoffiser blir ansatt på et rederikontor i Norge...

- Da er det norske lønnsforhold og norske arbeidsvilkår som gjelder fordi vedkommende bor i Norge og har norsk kostnadsnivå, sier hun kort.

- Lønnsforskjellene gjelder altså bare til sjøs? Bare i utenriksfart?

- Poenget med etableringen av NIS var å gi rederiene et konkurransedyktig norsk alternativ på mannskapssiden. Filippinere på NIS-skip betales ut fra filippinske lønns- og arbeidsvilkår. Men ansetter du sjøfolk i NOR-registre, dvs. skip som går mellom norske havner, da må du betale norske hyrer uavhengig av om det er filippinere eller nordmenn som er ansatt. Der har du ikke muligheten til å bruke lokale lønnsnivå.

- Norges Rederiforbund er vel den eneste profesjonelle tarifforganisasjonen som har så mange utenlandske arbeidstakere. Vi har fulgt våre medlemmer helt fra 1987 da NIS ble etablert. Og det har vært en tøff omstilling. I tillegg driver vi mye internasjonalt arbeid. Sammen med norske myndigheter, i IMO - International Maritime Organisation, i OECD, i EU .. for å fremme kvalitetsskipsfart og diskutere sjøfartslovgivningen i alle sammenhenger, vi samarbeider med UD og har mange utekontorer.

- Bare Wilh. Wilhelmsen har jo langt, langt flere utenrikskontorer rundt om i verden enn norsk utenrikstjeneste har.

- Nå er du langt inne i 17. mai-talen igjen.

Hun flirer hemningsløst.

- Dette er ikke 17. mai-tale, det er nøkterne fakta.

- Hvor stort er budsjettet? Hvor stor er omsetningen i rederiforbundet?

- Nå er vi jo en medlemsorganisasjon da, hovedinntekten vår er kontingenter, men vi har vel et budsjett for inneværende år på rundt 78 millioner kroner.

Og totalomsetningen i rederiene? Hvor mange milliarder representerer medlemmene dine?

Vi pleier å si at vi har brutto valutainntekter i størrelsesorden 75 - 80 milliarder, og rundt 80 000 ansatte i den maritime klyngen...

Så er hun er i gang igjen:

...Og det vi ser nå da, er at det ikke lenger er vekst i tallet på norske sjøfolk. Skipsverftene sliter tungt, og 60 prosent av TBL-bedriftene - også de som produserer martimt-teknisk utstyr - vurderer å produsere ute. Den maritime klyngen er i ferd med å forandre seg. Den kommer til å bli mindre, mer tjeneste- og service-orientert. Det er en utvikling vi må tilpasse oss.

Skipsfarten forandrer seg. Den maritime klyngen forandrer seg. Det betyr mer utenlandsk kompetanse og erfaring inn i norske virksomheter. Det tror jeg er positivt. Det triste er at vår forvitring går fortere fordi vi ikke har de samme rammebetingelsene som våre konkurrenter. For vi har vist at vi kan vokse. Når vi har internasjonale rammevilkår kan vi vokse, og vi vokser lønnsomt. Det som nå har skjedd betyr at vi må være flinkere og raskere, bruke den kompetansen vi har, tilpasse oss virkeligheten ved å velger ordninger som for eksempel å flagge ut til Sverige og tilpasse oss på rederibeskatningssiden. Det betyr igjen at den maritime veksten i rederiene kommer utenfor Norge.

Hva med medlemmene dine? Frontline er for eksempel ikke på medlemslisten over de største rederiene i Norges Rederiforbund.

Frontline er ikke her, nei. Men jeg skulle gjerne hatt Frontline som medlem, og sender gjerne ut en forespørsel om et møte med rederiet. Frontline er jo et stort internasjonalt orientert rederi med kontor her på Aker Brygge...,

Du inviterer John Fredriksen inn i varmen?

Absolutt.

- Hva med de andre medlemmene. Du er jo et ungt, moderne menneske, og det er tross alt en del sære knarker blant medlemmene dine.

Reaksjonen er høflig, avmålt og distansert. Kom ikke her og snakk stygt om medlemmene hennes, glitrer det advarende bak brilleglassene. Men hun kan ikke la være å le.

- Vi har en del veldig erfarne medlemmer, det er riktig det, kvitterer hun diplomatisk, men lattermildt.

- Det fins jo også en del kranglefanter i rederiene, arvestridene hagler jo i ethvert rederi som har hatt en viss kontinuitet. Blir dere bedt om å ta parti?

- Nei, vi tar ikke parti. Vi er en medlemsorganisasjon som leverer tjenester som medlemmene ikke kan få bedre et annet sted, ikke sant? Vi skal jobbe for deres konkurransedyktighet knyttet til rammevilkår nasjonalt og internasjonalt, og vi skal være en tarifforganisasjon. Vi blander oss ikke opp i den typen kommersielle ting.

- Men hva er da medlemskriteriene? I den byen jeg kommer fra, kryr det av mange skipsredere uten tonnasje. En av dem har de siste 20 årene drevet med sauer istedenfor skip. Holder det for medlemskap?

- Hvis vedkommende er medlem av den lokale foreningen, så er det deres sak. Men han vil ikke kunne være medlem her uten å ha tonnasje. Eller være «mellom tonnasje», som vi sier. Altså nettopp solgt ut.

- Fins det minstekrav?

- Ja, men de tar jeg ikke i farten.

- Men du må vel kanskje ha noen tonn for å bli skipsreder.. eller holder det med noen kilo?

Hun gliser fra øre til øre.

- Du må nok ha noen tonn, ja. Her er det størrelsen det kommer an på.


Marianne Lie

Alder: 41

Bolig: Stabekk, Bærum

Sivilstand: Skilt, to barn: Joakim på 17 og Fanny på 11 år.

Ligningsinntekt: 2,55 millioner kroner

Ligningsformue: 0

Stilling og status: Administrerende direktør i Norges Rederiforbund fra 2002. Bortsett fra tre års avbrekk som administrerende direktør i Vattenfall Norge AS og et år daglig leder i konsulentfirmaet Helsevakten Telemed AS, har Marianne Lie gått gradene fra saksbehandler til topps i rederiforbundet siden 1988. Hun var blant annet aktivt med på opprettelsen av Maritimt Forum i 1990.

Medlem av bedriftsforsamlingene i Orkla ASA og Rieber & Søn, styremedlem i Kverneland, i PolyDisplay, i Sykehuset Østfold. Var styreleder i Oslo Energi, styremedlem i DnB ASA og Kongsberggruppen frem til 2001.
Utdanning og bakgrunn: Jus og statsvitenskap ved Universitetet i Oslo. Diverse lederutviklingskurs bl.a. ved Columbia University, New York. Medlem av kommunestyret i Bærum 1984-1991, div. tillitsverv i Akershus Høyre, Bærum Høyre og Unge Høyres Landsforbund.

For øvrig: Pappajente med sterke kvinnelige forbilder i familien. Ryddig og effektiv toppleder og skilt tobarnsmor med delt omsorg. Har ikke byttet ut tidligere ektefelle med en yngre utgave, snarere tvert imot. Har aldri ønsket å bli bollebakende superhusmor. Er mot kontantstøtte og for Stabæk Fotball, hvor barna er aktive og hun selv har spilt håndball. Kjører sin tredje Saab 95, var en av de første kundene til bilen Einar Hareide designet. Grønt kort i golf, men liker seg best i t-skjorte og joggesko på ujålete baner. Har lært seg å skyte, praktiserer både på storvilt og småvilt. Langt fremskreden lakenskrekk, stor kapasitet for lange diskusjoner, rødvin, fyr på peisen og varme bad.