Portrettet: Fit for flight

Med rød snute og Sonja Henie på halen er Bjørn Kjos og hans mannskap klar for å sende deg rett til himmels. Til faste lave priser.

I upretensiøse lokaler ved siden av «Big Brother»-brakka på Fornebu, er Norwegian Air Shuttle ready for reality: Å kapre flest mulig nordmenn under sine vinger og vingestekke monopolisten SAS. 1. september braker det løs med daglige ruter til Trondheim, Bergen og Tromsø, senere også til Stavanger.

Derfor er Boing-flyene til Norwegian malt aggressivt røde foran og har verdensberømte nordmenn bak. Formodentlig i håp om at Sonja Henie, Thor Heyerdahl, Roald Amundsen & co skal gi det nye selskapets fly og passasjerer et spiritistisk spark bak med lykke til på ferden.

Det trengs. For det er ikke akkurat småkrefter styreleder Bjørn Kjos og hans crew nå ypper til kappestrid mot. Gigantiske SAS - som fra før av har slukt Braathens, eier Widerøe, har 70 svenske milliarder, 90 prosent av markedet og tre kongedømmer i ryggen, kan når som helst smadre lille Norwegian.

- Hvis de vil, ja. Med de ressursene kan de jo fly gratis over hele Norge. Vi vil aldri klare å stå lenge imot et sånt press. Vil de, så kan de knuse oss på få uker. Men det er ingen grunn til å tro at de ikke vil oppføre seg skikkelig, flirer gründer, eier og styreleder Bjørn Kjos euforisk optimistisk.

Han bør vite det. Han er gift med en purser i SAS. Dessuten er han utdannet jagerflyger og har lang erfaring i å avskjære fienden. Han har vært pådriver og er styreleder og medeier i to flyselskaper som fortsatt går med overskudd. Og er styreleder og medeier i et selskap med ekspertise på store dyp. Til overmål er han et råskinn av en forretningsadvokat. Riktignok ekspert på sjørett. Men Bjørn Kjos er en risikotaker som like gjerne tar fightene fatt til lands og til vanns som i lufta.

Trolig er det miljøskader fra sagmuggen på Sokna som er skyld i hans umettelige behov for å bygge nytt. Faren drev Kjos Sag og Høvleri i bygda mellom Hønefoss og Norefjell. Han startet også et lite flyselskap som drev med flyfotografering. Og selv om bakkene på Norefjell fristet, var det ekstra gjevt for sønnene, særlig for Bjørn og tvillingbroren Tore, å sitte på i flyet. Dermed var det gjort. Begge brødrene ble yrkesflygere, en tredje bror er medeier i Norwegian og eldstemann overtok sagbruket.

Unge Bjørn tok fallskjermjegerskolen så fort han kom inn i Forsvaret. Året etter gikk han løs på Luftforsvarets flygerutdanning. Gikk først flyskolen i Norge, så ett år i USA. Derfra bar det rett tilbake til Norge, Nord-Norge og 334-skvadronen i Bodø. Der begynte han som jagerpilot.

I seks år fløy han starfightere, det amerikanske jagerbomberen som ble designet for «hit and run». Drev med lavtflygning og øvelsesskyting om nettene, raste gjennom nordnorske haglbyger to ganger lydens hastighet, både dag og natt.

Det var midt i den kalde krigen. Formålet var å avskjære russiske bombefly med «nuclears» om bord. Horder av dem fløy daglige tokt inn mot norskegrensa for å teste beredskapen til NATO og Norge.

- Hadde de virkelig atomvåpen om bord?

Han smiler, mildt overbærende.

- Du vet, under den kalde krigen var det vel ikke et eneste russisk bombefly som ikke fløy med «nuclear missiles».

- Vi har jo hørt om så mange nesten-ulykker...

- Og hva hadde skjedd, mener du? Nei, du kan spekulere like godt som jeg. Men jeg tror nok at selv om et fly med atomvåpen om bord hadde styrta, så hadde ikke noe skjedd.

- Ikke det.

- Nei, for det skal nok en god del til før en atombombe utløses. Av det lille jeg vet om dette, må en skikkelig sprengladning til for at den skal gå av.

- Men opplevde dere nesten-ulykker?

Han dveler litt.

- Med russerne? Nei, det hadde vi ikke, men vi hadde ganske mange tester på den norske grensa. I en periode hadde vi russiske avskjæringer flere ganger i døgnet.

- Gikk det sport i det der da, sånn flygere imellom, å drive med litt knuffing?

- Nei, men i halen hadde de alltid skyttere. Du finner dem igjen på bilder vi har tatt, hvor de holder opp colaflaskene mot oss.

- Du ble aldri trafikkflyger?

- Nei, jeg fløy bare i Forsvaret, og det var det.

- Du har vel et lite hobbyfly på lur da, for å kompensere tapet?

- Nei, ingen. Men jeg savner det jo, miljøet vi hadde i Forsvaret. Det gjør jeg.

Innrømmer han. For brått ble det slutt på de luftige toktene til Bjørn Kjos. Han fikk teften for muntlige mitraljøser i stedet. Det hele begynte i Bodø, da han siste året som jagerflyger fant på å studere jus på fritiden.

Nils Moe, Nordlandsbankens administrerende direktør som den gang foreleste 1. avdeling jus i Bodø, merket seg fort at den mest interesserte studenten hadde en bakgrunn fundamentalt forskjellig fra de andre.

- Ivrigste student i klassen var en velutdannet jagerflyger med god jobb, god lønn og gode fremtidsutsikter til å få jobb i et av de store internasjonale flyselskapene, forteller han.

- Men Bjørn tente skikkelig. Ble så besatt av jusen at han nærmest ble en legende alt mens han studerte. Du merker jo fort om folk har juridisk talent. Det hadde han, til gagns. Han var en maur, leste alt han kom over, kastet seg som vanlig utpå 70.000 favners dyp, og overlevde med glans.

Etter at han etablerte seg som advokat har jeg bare møtt ham en gang. I retten. Han prosederte en sak mot Nordlandsbanken. Og vant. Jeg har vel egentlig ikke tilgitt ham ennå, smiler Moe gjennom telefonen fra Bodø.

Bjørn Kjos ble glad i Nord-Norge. Ubeskrivelig glad i Nord-Norge. Så besatt at han hardnakket påstår at Lofoten er vakrest i verden.

- Jeg bodde et par år i Statene, har vært mye i Alaska, som også er et fascinerende sted. Og New Zealand. Men ikke noe sted i verden kan sammenlignes med Norge og særlig Nord-Norge. Jeg er veldig glad i naturen der, har vært mye rundt omkring. I Tana, Bardufoss, på Andøya...og nå har jeg ferieleilighet i Svolvær.

- I Svolvær?

- Ja. Jeg var jo nede i Frankrike, ikke sant, for fire år siden. For å se... nå ja, alle skulle jo kjøpe seg leilighet i Frankrike. Men jeg syns det var så jævla varmt, og jeg er ikkeno’ god i fransk. Så jeg dro tilbake, tok en tur med Hurtigruten, og oppi Lofoten dreiv de og solgte leiligheter på kaia i Svolvær. Så jeg slo til på stedet. Og er der fire-fem uker i året. Uansett tid på året.

Men profesjonelt la han kursen mot sør etter 1. avdeling jus i Bodø. Fullførte sin juridiske embetseksamen ved Universitetet i Oslo. Og for temmelig nøyaktig 20 år siden begynte han, sammen med studiekameratene Bjørn Kiese og Morten Lund, i det lille advokatfirmaet Vogt & Wiik. I dag har firmaet over 70 forretningsadvokater i Oslo, pluss avdelingskontorer i Bergen og Trondheim. Bjørn Kjos er for lengst partner og har vært primus motor i byggeprosessen.

Det ærverdige norske rettsvesen ble ikke lenger hva det var. Ikke store rettstvister innen skipsfart og sjørett heller. For det er ikke helt vanlig at kjente sjørettsadvokater sier «je» og «itte» og «anna» i sine prosedyrer. En motpart ved navn Bjelke forsøkte en gang å protestere. Han ville ha seg frabedt å bli kalt Bjælke i retten.

«På sagbruket der je kommer fra, kaller vi en bjælke for en bjælke», skal advokat Kjos bestemt ha replisert.

Innimellom stadig tyngre juridiske oppdrag fra banker, nasjonale og multinasjonale selskaper, med rettstvister der søksmålene dreier seg om opptil flere milliarder kroner, gikk forretningsadvokaten så hen og foretok enda en brå avskjæring. Et skikkelig dypvannsdykk, denne gangen.

I 1985 gikk nemlig brødrene Bjørn og Tore Kjos hen og kjøpte hele Ankerløkken-konsernet i Florø, med to havarerte skipsverft inkludert. Tore hadde fra før av bygd opp Ankerløkken Offshore Engineering innenfor konsernet. Brødrene Kjos reorganiserte hele Ankerløkken-gruppen om til offshoreselskapet Read. Som etter voldsomme nedturer i en ytterst turbulent bransje endelig tjener penger. Og drives i stadig bedre velgående av Tore Kjos, påstår broder Bjørn, som fortsatt er medeier og styreleder.

- Hva er Read i dag?

- Et selskap som driver med olje- servicevirksomhet, vesentlig ut fra Aberdeen og Houston. Pluss et selskap på Bømlo, som produserer instrumenter nede i oljebrønnen. Og så har vi en base i Bergen som driver kartlegging av oljefelter og seismikk i brønn.

I 1993 fikk Bjørn Kjos så en henvendelse fra gamle flykamerater i Busy Bee.

- De sto plutselig uten jobb. Selskapet var konkurs. Jeg ble bedt om å gå gjennom regnskapene, på vegne av de ansatte, for å se om selskapet virkelig var konkurs. Det var det ikke vanskelig å se at det var. Men jeg så også at Braathens hadde behov for denne typen selskap, så jeg foreslo for de ansatte at de skulle pr.øve å starte sitt eget.

Det var det stor entusiasme for. Og jeg hjalp til med å forhandle med Braathens på den ene siden og bankene som eide flyene på den andre. Men da vi skulle finansiere selskapet, var det plutselig få av de ansatte som tegnet aksjer. Så jeg tegnet de aksjene som var nødvendige for å få selskapet på beina og flyene opp i lufta.

- Hvorfor ville ikke de ansatte kjøpe aksjer? Fordi de ikke hadde råd, eller fordi de ikke hadde tro på selskapet?

- Jeg vet ikke. Men det var iallfall et veldig bra og gjennomtenkt prosjekt som i dag heter Norwegian Air Shuttle. Selskapet har siden gått med overskudd hvert eneste år.

- Og Lufttransport, hvordan havnet du borti det?

- I midten av 90-årene så jeg - eller jeg trodde jeg så - at det trolig ville bli et krakk i flymarkedet. Derfor søkte vi etter prosjekter for å avlaste risikoen. Da fant vi ut at en sektor som det ville passe bra å gå inn på, var ambulansesektoren. For der var det lange statskontrakter.

Det endte opp med at vi kjøpte Lufttransport for tre år siden. Lufttransport hadde den gangen 110 millioner i omsetning, drev syv ambulansefly og tre helikoptre, og lå an til et tap på mellom fem og ti millioner. Vi kjøpte rett før det bar helt galt av sted og vant samtidig nye kontrakter. Siden har vi gradvis bygget ut selskapet til vi i dag har 12 fly og 10 helikoptre, og omsetter vel for rundt 300 millioner. I år vil vi tjene mellom 40 og 50 millioner kroner.

- Der er du også styreleder.

- Ja, med tilsvarende eierposisjoner. Til sammen opererte de to selskapene 9 helikoptere og 18 fly med en omsetning på over 500 millioner. Nå har vi skilt ut ambulansedelen, dvs. Lufttransport, for å starte rendyrking av passasjertransporten i Norwegian Air Shuttle, eller Norwegian. Dette selskapet ligger ikke i direkte konsern med Lufttransport, selv om det har samme eiere før vi gjør emisjonen.

- Og nå - bortsett fra statlig kontrakt med Victor Norman og bortfall av bonuspoeng på innenlandsflygninger, hva tilsier at Norwegian skal klare det Color Air ikke greide?

- Color Air fikk aldri respons i forretningsmarkedet. En av grunnene til det tror jeg var bonussystemet. Jeg ville aldri ha startet Norwegian hvis bonusordningene hadde fortsatt. I tillegg har vi jo 27 fly i lufta og har fløyet i ti år. Så vi vet godt hva vi begir oss ut på.

Vi hadde nok heller aldri startet hvis det var flere på det norske markedet. Men SAS - Braathens vil alltid kreve konkurranse. Om ikke vi hadde kommet, så hadde en annen type selskap kastet seg inn. Antakelig Easy Jet, Ryanair eller noe sånt, markedet er for stort til at SAS hadde forblitt alene. Og vi tar så liten del av dette markedet totalt sett, at vi overhodet ikke utgjør noen trussel for SAS-Braathens. Totalt sett tar vi jo bare noen få prosenter av den flytrafikken som SAS Braathens har i dag.

- Men de skalv litt i buksene da dere fikk den statskontrakten? De dumpet jo prisene.

Han gliser fra kinnbein til kinnbein.

- Ja, det har vi iallfall greid, å redusere prisene. Men jeg vil jo tro at de ikke bevisst driver dumping av prisene. Det er jo forbudt...

- Er du så snill eller pragmatisk at du tror på det der?

- Nei. Det er jo bra med billigere billetter i Norge, men hvis hensikten er å skvise ut konkurrenter alene, da vet jo alle hva som skjer, at prisene dobles igjen. Dessuten er såkalt «predatory pricing» forbudt.

- Hvordan føles det å ha Konkurransetilsynet som heiagjeng?

- Jeg tror ikke Konkurransetilsynet er mer heiagjeng enn enhver oppegående økonom eller andre som vil fremme konkurranse i næringslivet. Vi har jo sett hvordan det gikk i virkelig store monopolsituasjoner, eksempelvis i Sovjet. Uten sammenligning med SAS Braathens forøvrig, det er bare et eksempel. SAS har jo stor konkurranse på utenlandsmarkedet da. Men innenlands er monopolsituasjoner aldri av det gode.

- Har dere planer om å drive raske flyginger til utlandet også?

- Pr. i dag har vi ingen planer om det. Vi vil først og fremst konsentrere oss om det norske innenlandsmarkedet. Å gjøre en skikkelig jobb her er mer enn nok for oss.

- Hva med maksimal utnyttelse av flyene?

- Ja det er klart, vi har mye ledig kapasitet. Men vi er veldig bevisste på at vi ikke kan, med så få fly, sende dem ut i Europa og risikere å forsinke hele innenlandstrafikken vår en time eller to. Skal vi tilby forretningskunder et godt produkt, så må vi gå på tid i tillegg til å være billige.

- Men dere kan jo ikke holde prisene så lave som dere tilbyr nå?

- Jo da. Hvis vi bare får fulle nok fly. Vi har et veldig lavt kostnadsnivå. Det er få flyselskaper i verden som slår oss på kostnadsnivået. Vi driver jo en enkel virksomhet ut fra noen brakker. Vi har ingen store, fantastiske glassbygg.

Innvendig er de fine. Praktiske, og helt komfortable å jobbe i. Jeg tror jo at omgivelsene gjør noe med deg, jeg. Jeg tror også at det vil gi feil signaler om et lavprisselskap holder til i prangende lokaler. Vi må ha et bevisst forhold til alle kostnadene.

- Er det derfor du kjører motorsykkel?

- Ja, motorsykkel er vel ikke det dyreste du kan ha. Jeg har ingen store biler, bare en fire år gammel Golf. Motorsykkelen kaller jeg drosja mi.

- Ja, du er jo fartsfantom, du. Hvor mange fartsbøter har du?

- Ikke mange. For meg er det rent praktisk, jeg bruker´n som fremkomstmiddel. Gratis og enkel parkering, gratis gjennom alle bommer, raskere gjennom køer og drosjefelter osv...

- Er det bevisst dette her, at du ikke praler med ting?

- Ja, kontorbygget er veldig bevisst. Skal vi først klare å holde lave priser, må vi også være sånn selv.

- Lave lønninger også?

- Nei, der er ingen sammenheng. For folk jobber veldig mye, og vi må ha flinke folk. Der er det markedet som bestemmer.

- Men dere kjører med eldre piloter. Betyr det at dere ikke søker etter de unge, vellykkede, eller har det også med markedet å gjøre.

- Nei, det har ingenting med markedet å gjøre. Men du får ikke meg til å starte et selskap hvor man kan stille spørsmål ved erfaringsnivået til pilotene. Det er helt vesentlig. Jeg er flasket opp med flysikkerhet fra Forsvaret, den ligger innerst i margen på meg. Og jeg mener, helt bestemt, at en pilot, enten han er 60, 61 eller 62 år, hvis han ellers er fit for flight, vil være vesentlig bedre enn om han var 25. Jeg husker med meg selv, jeg gikk flyskolen til US Airforce i Statene, og kom ut med 200 flytimer. Men jeg kunne jo ikke fly.

En som har 30 år bak spakene takler vanskelige situasjoner på en helt annen måte. Gjennomsnittsalderen for kapteinene våre er 54 år. De har 15 000 timer i cockpit i snitt, og 6000 timers erfaring på flytype. Jeg tror vi har verdens høyeste erfaringsnivå blant kapteinene våre.

Det er avgjørende, syns jeg. Du kan aldri garantere at det ikke skjer ulykker, men du kan så langt som mulig søke å forhindre dem gjennom en aktiv sikkerhetsfilosofi.

- Flyene da, er de like tilårskomne?

Han ser litt snurt ut.

- Det er moderne Boing 737 fly, den mest anvendte flytypen i verden.

- Hva med resten av staben?

- Er intakt og veldig motivert. Ha!! Og vi har usedvanlig dyktige folk med helt normal aldersfordeling. Vi har jo drevet på i ti år allerede.

- Bitre og overflødige Braathens-folk?

- Klart at mange i Braathens har søkt jobb hos oss. Naturlig nok, for de har hatt overkapasitet i Braathen. Men vi har også en del fra SAS.

Vi vil gjerne ha et snitt i erfaringsnivået, vi, enten de jobber i kabin eller i cockpit. Og vi vil gjerne ha erfarne folk, også i kabinen.

- Men flyvertinnene - og flyvertene - de er vel unge og vakre?

- Jeg skal fortelle deg det, jeg, at den eldste vertinnen vi har ansatt er 53 år. Det vil hun sikkert ikke like å få på trykk, for hun ser veldig ung ut. Jeg lurer på om ikke hun var museumsdirektør tidligere. Hun har iallfall en høy filologisk utdanning og gjorde et fantastisk inntrykk på dem som ansatte henne. Og hvis hun virkelig er kvalifisert, så hvorfor ikke?

- Men du, da dere åpnet for billettsalget, opplevde sprengte telefoner og et datanett som raste sammen... var du overrasket over responsen?

Han flirer rått.

- For Norwegian? Nei, jeg hadde vel forventa.., njaa, jeg hadde vel ikke trodd at interessen var fullt så stor. Det har vært et fantastisk press på å få kjøpe billetter. Det har gledet oss stort.

- Fikk dere også flere investorer til å bite på?

- Ja, det har vi, for så vidt. Men vi har hatt stor interesse hele tiden. Og de investorene som vi er i forhandlinger med, har vi vært i forhandlinger med en lang periode. Noen har alt kommittert seg, andre sitter fortsatt og regner. Og det er ingen grunn til å tro at vi ikke skal få til det vi ønsker. Men vi må først ha opp flyene, folk må se at dette blir noe av.

Så er det også viktig å være klar over at for den normale driften fremover, så har vi kapitalisert opp selskaper og kreditter og garantier er på plass. Dette er i tilfelle en regnværsdag...

- De 100 - 200 millionene dere må ha i beredskap?

- Ja. For det kan komme en regnværsdag, og da trenger vi pengene. Men det er ikke avgjørende at de er på plass fra første dag.

- Ifølge en av gründerne i Color Air må dere ha 3700 passasjerer pr dag.

- Ja vel. Min kommentar er at det regnestykket er feil. Hadde vi hatt så mange passasjerer for å gå i breakeven, så hadde vi tjent veldig gode penger. Uten at jeg vil røpe kostnadsnivået vårt.

- Hvor lenge kan dere holde ut før folk må vise at dette vil de ha.

Han bretter opp den uregjerlige ulvekjeften fra de indre bygder, og slipper løs en slags jublende, skrallende, høyst uakademisk latter som kan overdøve lyden fra et jagerfly. En hemningsløs latter som står atskillig bedre til de kontroversielle kokainbildene av skandalekunstneren Bjarne Melgaard han har hengende på veggen, enn til de sirlige dokumentene på pulten. Det sies for øvrig at advokatkontoret Vogt & Wiik har måttet installere lydtette vegger av redsel for hørselsskader og erstatningssøksmål fra kunder, på grunn av decibel-gehalten i Kjos’ latter.

- Vi har jo solgt så mange billetter at folk alt har sagt fra at dette vil de ha. Men ingen selskaper... husk at Color Air tapte vel 400 - 500 millioner på et års drift, og ingen selskaper kan overleve uten passasjerer. Så - vil ikke det norske folk ha et alternativ, så viser det seg ganske fort. For kostnadene er så store. Alternativet for oss, hvis vi ikke skulle få det til, vil være å gå over i chartervirksomhet.

Men vi er fryktelig konkurransedyktige. Og vi tror veldig på dette. I dagens Norge er jeg overrasket over at det ikke er enda større interesse, for dette er en fantastisk mulighet. Jeg håper iallfall at vi kan skape et selskap som greier å levere billige reiser til nordmenn også i fremtiden. Det er vår fremste visjon.

Jeg tror det er viktig for hele samfunnet, jeg, å ha billige kommunikasjonsmidler. Særlig i et lite land som Norge, hvor vi rett og slett er avhengige av å fly.

Men vi er jo veldig enkle da. Og vi er små, bare en liten tass i forhold til SAS. Når vi nå går ut med seks fly fra starten av, er det nødvendig for å sikre et så godt tilbud at vi får forretningsreisende til å fly.

- Hvor mange bedrifter har tatt kontakt?

- Veldig mange. Og det er store bedrifter.

- Statoil, Hydro...?

Latteren slukner helt, nå er han avmålt diskret.

- Jeg kan ikke kommentere hvem. Det må du spørre bedriftene selv om.

- Er det på grunn av trusler fra SAS du holder kjeft om det?

- Nei, men vi forholder oss tause til hvem som har hovedavtale med oss. Det er bedriftene selv som må flagge det. Men det er klart - dagens bedrifter ser behovet for å spare penger. Og vi er vel det beste alternativet innen reisesektoren til å spare penger for en bedrift. Etter min mening vil jo enhver oppegående bedrift søke et selskap som Norwegian.

- Prestasjonsangst?

Latterskrallene er i ferd med å bryte lydmuren igjen.

- Prestasjonsangst? Du kan’ke begynne på dette her uten å ha prestasjonsangst. Den er du nødt til å ha til overmål, altså...

Kjos er ready for takeoff.