Luftfartens paradigmeskifte

Fjern er den fortiden da det var fint å fly og flyvertinnene var barnløse. Å fly er blitt hverdag, mer hverdag enn mange bonus-fulle forretningsfolk kanskje synes om.

Det begynte kanskje med prest Krogager på Jylland og hans Tjæreborg. Det var charterflyenes fødestue. Senere ble amerikansk luftfart deregulert. Konkurransen satte en rekke selskaper på bakken og skapte nye, noen av dem lavpris, eller «no frills». Tidlig på 90-tallet kom dereguleringen i Europa. I verden forøvrig er luftfart ennå regulert av bilaterale avtaler og konsesjoner. I 1998 ble det endelig kapasitet nok i Oslo, som er norsk luftfarts sentrum, da nye Gardermoen åpnet. Vi vet hvordan den kyniske kampen om markedsandelene endte.

BLODTØRSTIG KOBBEL

I Europa har et blodtørstig kobbel av lavprisulver med rampete Ryanair og litt mer siviliserte Easyjet i spissen jaget de gamle gigantene. Begge tjener penger så det monner og har syltet ned reserver til å knekke så å si hvilken konkurrent det skal være. Ryanair er verdt 20 ganger mer enn SAS på børsen! Tiden var riktig da de begynte. Folk hadde betalt dyrt lenge nok. Og svikten i verdensøkonomien har også flyttet mye forretningstrafikk til lavprisselskapene.

Hvorfor betale 10.000 når du kan få fly for 2000, og hvorfor reklamere med 2000, når du kan si 200? Det er budskapet. Enkelt og effektivt uten service mellom to punkter, uten ansvar for bagsjetransfer hvis du skal videre og med meget få billetter i billigste prisgruppe. Men det er som en honningkrukke, selv om spørsmålet om hvor langt ned man kan kutte kostnader før det går utover sikkerheten.

De tradisjonelle flyselskapene har bygget opp særdeles komplekse systemer. Dette er dyrt, og når færre vil fly med dem og til lavere priser, så må det svi. Nå slåss nesten alle gjenlevende såkalte flag carriers for å tilpasse seg den nye tiden. Det erkjennes at tradisjoner, nasjonal stolthet, byråkratiske og tungvinte, vanepregede rutiner og fagforeninger har stått i veien for nytenkning. British Airways har startet lavprisselskap og solgt det igjen. Nå vil SAS begynne å fly «light» og har gitt Braathens visse føringer i samme retning.

Ingen vet hvor gode og langvarige svar alliansene gir. De skaper kundelojalitet og enklere prising og reisemuligheter. Men de slites av intern konkurranse og er ekstra utsatt uten eierintegrasjon. Star Alliance er så langt det beste unntaket, men ingen allianse løser omstillingsproblemene i seg selv.

Kampen foregår ikke bare mellom lavpris og fullservice. Det føres også en global luftkamp, mellom de asiatiske fullservice-selskapene, som definitivt driver klart rimeligere enn de amerikanske, som igjen driver klart rimeligere enn de europeiske.

Luftfartsverket med sitt nye navn Avinor, er bekymret fordi trafikknedgangen legger press på økonomien og i ytterste konsekvens sikkerheten. Norwegian har bidradd til ny vekst fra i fjor høst, og nå er det fortsatt en viss vekst å spore, særlig på utenlandsrutene. Det er Privateide Torp kommer best ut.

En ny blomst i floraen

Norwegian må ha brukt stoppeklokke for å time sin inntreden på arenaen.

Bjørn Kjos er den modige mauren, som fører en Davids kamp mot Goliat. I september satte han i gang nye innenlandsruter, og kabinfaktoren er nå på drøyt 50.

Vi klarer å gå fra røde til svarte tall i løpet av våren, hvis trafikkutviklingen blir noenlunde normal. I forhold til våre prognoser har den vært det hittil, sier han.

Norwegian er et barometer på det massive fokuset det er blitt på pris. Halvparten av passasjerene er forretningsreisende, de fleste reiser individuelt, uten storkundeavtale. Kjos mener Norwegian kunne flydd enda billigere om ikke SAS hadde tilbudt storkundeavtaler under break even, for da ville færre være bundet av å fly med SAS, og han ville fått flere passasjerer.

-SAS bør prise seg lykkelig for at det er vi og ikke Ryanair eller Easyjet de konkurrerer med i Norge. Dør vi, så kommer brennsikkert en av disse, og de har både vilje og ressurser til å slå ut både Braathens og SAS sine egne ruter så det suser. Og de ville gjort det uten å blunke, det ser vi mange eksempler på ellers i Europa, sier Kjos.

Norwegian solgte 35 prosent av kapasiteten på de nylig annonserte rutene til Algarve, Malaga og Murcia (sør for Alicante) i løpet av tre timer. Når Braathens også melder suksess, og Sterling også har overlevd så langt, så forteller det mye om potensialet til Sør-Europa.