Hernes perspektiv: Drift og utløsning

Siden det har vært stille en stund – etter at Kjell Opseth sluttet å brøyte seg rydning gjennom norsk landskap og offentlighet – er det lett å glemme at norsk politikk for en stor del dreier seg om samferdsel.

Norge er et land av landsdeler, skåret opp av fjell og fjorder, omtrent umulig å ta seg frem i. Selve landet fikk jo ifølge legenden navn etter sjøveien mot nord – Nordvegr. Og det var vikingene som satte en viktig innsikt i system: Det er lettere å bevege seg på flata enn opp åser og ned lier. Derfor satset de på det vannrette – på skip som stakk lavt i vannet, og som derfor også kunne brukes ikke bare til å seile på sjøen, men til å ro opp elvene. Ja, et av vikingenes militære overtak var at de kunne ro fortere oppover elevene enn motstanderne på land kunne marsjere ved siden av. Den årlige ro-tevlingen mellom Oxford og Cambridge illustrerer poenget.

Ikke bare stakk vikingskipene lavt – de var også så lette at de kunne trekkes over land mellom fjordarmene (det gjorde de mange steder i Norge) eller mellom en elv som gikk oppover og en annen som gikk nedover. Når vikingene skulle på en sydentur til de greske øyer og deromkring, reiste de ikke omveien om Spania og Gibraltar. Til Konstantinopel for de ved å ro opp fra den Botniske bukt, fra Riga opp eleven Daugava. Så trakk de båtene over land til Dnepr og fulgte strømmen ned til Svartehavet. Hjemover gjorde de motsatt. Flate veien hele veien. Derfor hadde vikingkongene ikke samferdselsminsistre, selv om det var krangel om kongeveier og plikt til vedlikehold av dem den gang også. Hvis det stort sett var futen som kom landeveien, var det vel ingen særlig grunn til å bygge for ham.

Det norske uttrykket for naturens art i vårt land er sammenfattet i ordet «uveisomt». Det er også typisk norsk man har laget en egen variant av ordet «utløsning», med dets seksuelle konnotasjoner: «veiutløsning», som kan gi hele bygdesamfunn den samme intense, rislende opplevelsen kollektivt.

Dansker, tyskere, franskmenn eller engelskmenn har det enklere – de bor stort sett på flatmark. For å bygge en vei, er bare å skave av gresset, legge på litt pukk og så asfaltere – og vips er motorveien ferdig. I Norge må man enten kjøre rundt åsen, over fjellet eller skyte seg gjennom eller under. Alt blir flerfoldige ganger så dyrt. Løsningen på problemet er å forsøke å få naboen til å betale. Dette er det som kalles samferdselspolitikk.

Det underbygges også av den norske rettferdighetssans, som sier at alle nordmenn har krav på like mye god vei i nærheten av boligen. Følgelig er det like mye vei per innbygger i Finnmark som i Oslo. Unntaket er Sogn, der Kjell Opseth sørget for at alle som reiser får full anledning til å se Norge fra innsiden, og som har like mange tunneler som en middels maurtue.

Politisk er derfor veibygging en egen idrett på Stortinget. Ofte er den beste langsiktig politikk å klatte. Starten på løpet er en vei som ikke holder noen mål – iallfall ikke internasjonale standarder. Fremgangsmåten er da å bygge 600 meter autostrada. De neste fire mil lar man fortsatt være kjerrevei. I den andre enden bygger man en stump autostrada til. Dermed har man konstruert et politisk argument inn i landskapet: når det er autostrada i begge ender, må det selvsagt utbygges imellom – noe annet ville være meningsløst.

Likevel er det jernbanen som mer enn noe annet har formet norsk politikk. Jernbanen ligner på fjordene ved at skinnene nesten går vannrett. Men de altså legges til innlandet. Staten kom med fra første stund i jernbanebygging og drift i Norge – det var ikke private selskaper alene som sto for byggingen, som med «the transcontinental railway» i USA. Noen av de politiske teknikkene som ble benyttet i Stortinget var de samme som for veier: Bygg en stump – og kjemp så i Stortinget for at den skal hektes på stambanenettet. Lokalbanen kunne gjerne være smalsporet for å få den til overkommelig pris. Senere måtte staten – altså naboene – punge ut for at den skulle få normalvidde.

Dessuten innbyr jernbane til noe annet – den politiske ekvivalent til privat hestehandel: Jernbaneforlik. I norsk politisk historie taler man om «de store jernbaneforlik». De gikk stort sett ut på at forskjellige fylker stemte for utbygging i hverandres distrikter. Dermed ble det flertall for alle utbygginger. Slik vil det nok skje med sykehusene nå, etter at Tønne lurte Stortinget til å la staten overta dem.

Nå får også jernbanene en ny sjanse. Ikke bare rettes linjene ut, selv i Norge. Det er kommet krengetog som gjør at du ikke presses ut gjennom veggen i svingene som blir igjen. Togene går fortere og fra bysentrum til bysentrum. Foregangslandet fremfor noe er Frankrike, med sine TGV – Train Grande Vitesse – som gjør det raskere å reise, selv mellom Paris og Genève, enn med fly, buss og forsinkelser. Og etter 11. september er folk blitt reddere for å fly – i fremtiden vil togene ikke drives av damp, men av angst.

Skulle jeg komme med et tips, måtte det være at Nordnorgesbanen igjen får et nytt liv. Resten av landet har stått imot til nå. Trygve Bratteli forbannet seg på at den aldri skulle bygges, selv om alle landsmøtevedtak gikk inn for.

Men når en billett nordover på grunn av SAS-monopolet koster mer enn en tur til New York, SV’erne kjører populistisk og grønt, og alle vil innse at det ikke er noen grunn til at nordlendinger skal behøve å lide mer av flyskrekk enn andre nordmenn – ja, da blir det nok jernbane til alle.

Til tross for at den dypeste innsikt fra norsk samferdselspolitikk er denne: Nest etter seksualdriften, er jernbanedriften den vanskeligste å administrere.