Nygård sporer av med støtte til SJ og Go-Ahead

­«Da statlige Vy tapte togkampen, satte de inn busser med lave priser», er tittelen over det Aftenposten sikkert vil kalle av avsløring om hvordan Vy opptrer i markedet.

Avisen fortsetter med å hevde at regjeringen ikke ble orientert da Vy slo tilbake etter å ha tapt jernbanekampen mot Go-Ahead og SJ. Nå kjører SJ med tusenvis av tomme seter til Trondheim.

Vy har ifølge Aftenposten kunnet bruke statens penger til å kjøpe opp busselskaper og starte effektive ruter til Trondheim og Sørlandet. Dette er en medvirkende årsak til at staten i sommer måtte inngå nye avtaler med Go-Ahead og SJ.

De slipper å øke rutetilbudet slik de hadde forpliktet seg til i anbudet, og selskapene skal få kompensasjon dersom inntektene blir lavere enn det som ble lagt til grunn da de presenterte sine anbud. De skal også få kompensasjon for økte energipriser.

Solberg-regjeringen skrøt av at de hadde spart hundrevis av millioner på å sette togdriften ut på anbud. Vi får se hva som blir resultatet til slutt.

Skurken i fortellingen er Vy. De har altså brukt statens penger på å sette opp rimelige bussruter i konkurranse med Go-Ahead og SJ - og uten å spørre staten om lov.

Gamle NSB kjørte busser i årevis. Vy har fortsatt med å ekspandere innen busstrafikk. De definerer seg som et transportselskap, ikke et togselskap. De bruker sine egne penger til oppkjøp de mener gir lønnsomhet. Det er helt etter boka. Det er deres egne penger, ikke statens, slik Aftenposten skriver. At staten eier Vy, er noe annet.

Vy ringer ikke departementet eller direktoratet for å spørre om det er greit at de setter opp noen bussruter fra Trondheim. Det er bortimot utenkelig at de skulle få til svar at de ikke må gjøre det for det kan ødelegge for SJ.

Hvis Vy setter opp bussruter fra Kristiansand og Trondheim, som kunder heller vil benytte enn å ta toget, er det som det skal være. Det er så normalt som det kan få blitt. Konkurransen fungerer til beste for kundene.

Vy er på ingen måte monopolist i bussmarkedet. De er størst, men det er en rekke aktører i markedet. Dette var et av argumentene mot den jernbanepolitikken Erna Solbergs regjering førte og som den rødgrønne regjeringen fører videre. De hang seg opp i at NSB har monopol. Om ikke prisene er lave nok og tilbudet godt nok, hjelper ikke det stort.

Samferdselsminister Nygård ser ikke ut til å ha gått på toget. Det er Jernbanedirektoratet og direktørveldet i de syv selskapene som er opprettet for å få jernbanepolitikken til å gå på skinner, som styrer.

Nygard skulle for lengst ha satt foten ned for kravene fra SJ og Go-Ahead om å få endret avtalen de har inngått. Et anbud er et anbud. Både SJ, Go-Ahead og Samferdselsdirektoratet burde ha regnet med økt konkurranse fra busselskaper. Hadde ikke Vy prøvd seg, ville andre busselskaper kommet på banen.

Det er ingen grunn til at Go-Ahead og SJ skal få strømstøtte, men ingen andre innen transport. Men kanskje staten har på lur en ordning med strømstøtte for alle som frakter kunder?

De nye avtalene er ikke underskrevet enda. Nygaard bør sørge for at det ikke skjer.

Nygaard må ta styringen over det de holder på med i Jernbanedirektoratet. Direktoratet legger også opp til at togtrafikken på Østlandet skal fordeles mellom Vy og Flytoget. Enda mer oppsplitting med andre ord.

Det er en økende motstand mot planene i LO og kretser i Arbeiderpartiet. Ove Dalsheim, tidligere leder i Norsk Jernbaneforbund, sier til Fri fagbevegelse at han er forbannet og vil melde seg ut av Ap dersom regjeringen ikke snur.

Nygard har havnet i grøfta. Derfra serverer han uklare uttalelser om hva han akter å forta seg. Denne posisjonen kan han ikke være lenge i.

Nygaard må bestemme seg om det er han som skal styre sitt embetsverk og direktorat eller om det er de som skal styre ham. Hvis han vil gå for å bruke statlige midler på å hjelpe SJ og Go Ahead og splitte opp trafikken på Østlandet, får han bruke utestemme og gi skikkelige begrunnelser, ikke mumle med innestemme om pluss og minus med ulike løsninger.

Spørsmålet er om Nygaard har den kapasitet og den styrke som trengs for den omleggingen av jernbanepolitikken som Hurdalsplattformen bærer bud om. Det er ikke enkelt. Som lydige «EØS-ere» har vi svelget unna diverse jernbanepakker som EU har satt fram for oss.