De store tapenes bransje

SAS la fram resultatene per 3. kvartal i går. De har et tap på 5,6 milliarder kroner så langt i år.

Resultatet i 2021 blir ikke like ille som i fjor, men ille nok. De kan komme til å trenge mer kapital ved årsskiftet for å holde seg på vingene.

Selv om det åpnes opp i Europa, går det tregt med å få folk til å reise igjen.

2022 blir langt fra et normalår, men med ganske stor sikkerhet kan vi regne med at det blir betydelig bedre enn i år.

Det er ikke nok. Investorer skal ha avkastning på den kapitalen de skyter inn.

Ledelsen i SAS har tidligere signalisert at de bør bli en del av et større luftfartkonsern.

Den nye konsernsjefen, Anko van der Werff, som bare har vært i jobben noen måneder, sier til Dagens Næringsliv at de «først må bruke tiden på å sikre at SAS blir konkurransedyktig alene».

Det er i overkant krevende i unormale tider. Det kan gå år før SAS er ute av turbulensen.

Det er forståelig, for ikke å si enkel konkurranselogikk, at SAS og Norwegian velger å ligge tett på Flyrs avganger. 

SAS har fått 14 milliarder fra eierne. Det kan tenkes at noen av eierne heller vil gå for en fusjon enn å putte inn flere milliarder i håp om at SAS kan greie driftsmessig balanse neste år.

SAS har 27 milliarder i gjeld, Norwegian ikke mer enn 1,7 milliarder etter gjeldssanering og refinansiering. Det avgjørende er ikke nødvendigvis gjeldens størrelse, men selskapet evne til å betjene den.

Når Norwegian er betydelig bedre finansiert enn SAS, er det en konkurransefordel i usikre tider.

Norwegian går også i minus, men de kan konsentrere seg om å oppnå lønnsom drift. Og de tåler tap lenger enn SAS. Norwegian er i gang med å bygge seg sakte, men sikkert opp igjen.

Samtidig tråkket de kostandbremsen i bånn. Det blir mer sesongarbeid for piloter og kabinansatte. Normalt ville ikke et slikt tiltak blitt akseptert.

Det ligger an til at det vil bli det denne gangen. De ansatte forstår at de må svelge noen kameler når det står om selskapets overlevelse.

Konsernsjef Geir Karlsen varsler at de skal redusere aktiviteten med opptil 30 prosent i vinter.

Flere fly vil bli stående på bakken. Avganger som åpenbart blir ulønnsomme, vil bli kansellert.

Wizz Air trakk seg ut fra det norske markedet i år. Det er selvsagt både Norwegian og SAS fornøyd med. Grunnen til at de trakk seg ut var boikottaksjonene og at det gikk opp for dem at staten ville bidra til å redde Norwegian.

Wizz Air konkurrerer om flypassasjer i 50 land, men kom altså til at med Norwegian på vingene ville konkurransen bli for hard. De flyttet fly og personell over til Italia

Men Flyr tok av som planlagt i juni. Det ser ut til at konkurransen blir tøffere enn de har regnet med. Det er for tidlig å legge fram regnskapsresultater som gir mening. Aksjekursen har imidlertid falt som en stein i august. Det forteller sitt.

I forrige uke skrev DN at Norwegian og SAS legger seg tett på Flyrs avganger.

Flyr-sjef Tonje Wikstrøm Frislid sier de absolutt er forbedret på hard konkurranse, men hevder det Norwegian og SAS foretar seg ikke er rasjonelt.

– De opererer på en måte vi ikke ville gjort, sier hun.

Hun tror de vinner kampen fordi de har en «bedre kostandsmodell med høyere effektivitet».

Det vil tiden vise.

Det er forståelig, for ikke å si enkel konkurranselogikk, at SAS og Norwegian velger å ligge tett på Flyrs avganger. De er ikke interessert i å dele markedet ved å gi Flyr tidspunkter der konkurransen er mindre.

SAS og Norwegian vil utkonkurrere Flyr. Det har en kostnad å forsøke å hindre at en ny konkurrent får fotfeste i markedet.

I en situasjon hvor selskapene driver i minus, er det begrenset hvor mye de kan tape på å konkurrere med Flyr. Verken SAS eller Norwegian har en stor krigskasse.

Om noen måneder må Flyr dokumentere at de vinner fram i konkurransen med SAS og Norwegian ved å tilby like gode tjenester, men til en lavere pris.