Biodrivstoff verre for klimaet enn bensin

Det blåste opp til full politisk storm da Arbeiderpartiet i 2009 trumfet gjennom en avgift på biodiesel − mot SVs og Senterpartiets vilje. «Mange typer biodrivstoff er ikke spesielt miljøvennlig», uttalte statsminister Jens Stoltenberg den gang til VG, og fikk pepper av både opposisjon, regjeringspartnere og miljøbevegelse. Nå har Samferdselsdepartementet fått en rapport på bordet som er nok et skudd for baugen for alle biodrivstoff-tilhengere. Her konkluderes det med at biodrivstoff ser ut til å ha langt dårligere effekt som klimatiltak enn man hittil har antatt: 

«Da det er stor enighet om at det haster å redusere utslippene av klimagasser, kan en storstilt satsing på bioenergi, og da spesielt drivstoff, vise seg å være kontraproduktivt,» heter det i rapporten som har tittelen «Biodrivstoff: Hva er netto klimaeffekt?».

Rapporten inneholder en gjennomgang av den viktigste forskningen på feltet og trekker frem tre viktige grunner til at klimaeffekten ikke er like god som mange har trodd:

• Energibombe: Produksjon av biodrivstoff er langt mer energikrevende enn konvensjonelle drivstoffer. Dessuten brukes kunstgjødsel i dyrkingen, og det gir utslipp av lystgass som har en klimaeffekt som er 300 ganger sterkere enn CO2.
• CO2-utslipp: Økt etterspørsel etter biodrivstoff vil føre til endret arealbruk ved at områder der det før var skog eller beitemark omgjøres til jordbruksarealer. Det kan medføre at store mengder karbon som i dag er bundet i jordsmonn og trær, blir frigjort. 
• Sliter på skogen: Bioenergi har tradisjonelt blitt ansett som klimanøytralt, fordi biologisk materiale inngår i det naturlige karbonkretsløpet, men dette gjelder ikke nødvendigvis på kort sikt. Når trevirke brukes til bioenergi, kan det ta mer enn 100 år før ny skog har klart å binde en tilsvarende mengde CO2 som den som ble sluppet ut ved forbrenningen.

Verre enn bensin

– Bruker man trevirke i produksjonen av drivstoff, har det en gunstig klimaeffekt, men først på lang sikt. En konsekvens burde være å likestille CO2-utslipp fra biodrivstoff med utslipp fra andre kilder i klimaregnskapet, sier Karin Ibenholt, prosjektleder for Vista-rapporten.

Verken Kyoto-protokollen eller den norske utredningen Klimakur 2020, som så på hvilke virkemidler og tiltak som må til for å oppfylle de nasjonale klimamålene, tar hensyn til de to siste punktene i sine beregninger av klimagassutslipp fra biodrivstoff, påpeker rapporten og konkluderer: «Dette betyr at de med all sannsynlighet overvurderer potensialet for reduserte utslipp ved økt bruk av biodrivstoff».

Flere nyere studier peker endog på en negativ klimaeffekt ved bruk av biodrivstoff. En rapport som professor Søren Wibe ved Sveriges landbruksuniversitet har utarbeidet for det svenske finansdepartementet, har beregnet at det svenske forbruket av bioetanol i perioden 2000–2009, faktisk kan ha økt utslippene av klimagasser med 15-30 millioner tonn sammenlignet med om man hadde brukt konvensjonell bensin.

Samtidig hevder en studie fra forskningsinstitusjonen Institute for European Environmental Policy (IEEP) at EU-landenes planer for økt bruk av biodrivstoff kan øke klimagassutslippene med mellom 81 og 167 prosent, sammenlignet med fossile energikilder. EU har satt seg som mål at biodrivstoff skal utgjøre 10 prosent av drivstoffbruken i veitrafikken innen 2020, og jobber nå med en strategi for hvordan de skal håndtere biodrivstoffs uheldige effekter. Strategien skal etter planen legges frem i juli 2011.

Omstridt biokrav

De siste månedene har i det hele tatt vært preget av mange dårlige nyheter for dem som er opptatt av å få biodrivstoff raskt ut i norske drivstofftanker.

I midten av februar gjorde Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) helomvending og frarådet regjeringen å øke omsetningspåbudet for biodrivstoff i Norge fra 3,5 prosent til 5 prosent. Omsetningspåbudet ble innført våren 2009 og innebærer et krav om at minst 3,5 prosent av alt drivstoff som omsettes, skal være biodrivstoff. Denne andelen har regjeringen så foreslått å øke til 5 prosent fra 1. juli 2011, men økningen henger altså nå i en tynn tråd. Såvel Samferdselsdepartementet som Statens Vegvesen og Direktoratet for naturforvaltning har motsatt seg en økning. Ifølge bransjeforeningen Norsk Bioenergiforening (Nobio) er det i praksis salg av 75 millioner liter biodrivstoff årlig som står på spill.

− Jeg mener man bør avvikle hele omsetningspåbudet og slutte å presse biodrivstoff inn i norske markeder, sier Bjart Holtsmark, forsker i Statistisk sentralbyrå (SSB), til Mandag Morgen.

I oktober publiserte han en rapport som i hovedtrekk kom til de samme konklusjonene som Vista Analyse: Biodrivstoff gir ikke så store utslippsreduksjoner som man lenge har gått ut fra. Holtsmark anbefaler derfor helt andre virkemidler for å få ned utslippene fra transportsektoren, som å øke avgiftene på vanlig drivstoff.

− Det er i motsetning til biodrivstoff et effektivt og velprøvd virkemiddel som har vist seg å fungere, sier han.

Miljøverndepartementet vil overfor Mandag Morgen ikke kommentere hvorvidt den siste tidens kritiske rapporter betyr spikeren i kista for en økning i omsetningspåbudet, men viser til at saken er under behandling.

– Klimaeffekten av ulike biodrivstoff er helt avhengig av produksjonsforholdene. Vista-rapporten understreker at det er store variasjoner mellom ulike typer biodrivstoff. Vi er godt kjent med disse faglige synspunktene og vil ta med oss dette i vurderingen av biodrivstoff som klimatiltak, er den korte kommentaren fra politisk rådgiver Audun Garberg (SV).

Klimavennlig bioetanol

Eivind Hodne Steen, transportpolitisk rådgiver i miljøorganisasjonen Zero, legger ikke skjul på at biodrivstoff kan ha negative miljøeffekter. I likhet med Garberg påpeker han at feltet er komplekst.

− Rapporten fra Vista Analyse ser på biodrivstoff generelt, men det finnes mange former for biodrivstoff. Noen er helt klart ikke gode nok, men det finnes de former som er det, sier han.

Vista-rapporten trekker blant annet frem sukkerrørsetanol fra Brasil som eksempel på et drivstoff som har god klimaeffekt. Produksjonen av denne bioetanolen er relativt energieffektiv og det brukes fornybar energi i prosessen, noe som slår positivt ut på klimaregnskapet (se figur).

− Nå må vi ta et skritt videre og begynne å skille mellom de ulike produksjonsformene. Biodrivstoff er er en del av løsningen. For tungtransporten blant annet finnes ingen andre alternativer, sier Steen. 

Også Nobio, interesseforeningen for norsk bioenergibransje, mener Vistas nedsabling av biodrivstoff som klimatiltak, er urettferdig.

− Det er få teknologiske endringer som kommer som paradigmeskifter. Som oftest kommer de som gradvise innføringer. Derfor må fremtidens markeder, teknologiutvikling og forbedringer av biodrivstoff etableres i dag for å møte fremtidens utfordringer. På mellomlang og lang sikt er det kun biodrivstoff som er et realistisk alternativ i tungtransport, skip, jernbane og fly, mener daglig leder i NoBio, Cato Kjølstad. 

Han er særlig kritisk til at rapporten setter spørsmålstegn ved såkalt andregenerasjons biodrivstoff (se tekstboks) – det vil si biodrivstoff basert på trevirke, en produksjonsmetode som er svært aktuell i Norge. I rapporten legges det til grunn at tilbakebetalingstiden, altså den tiden det tar før utslippene ved hogst og bruk av trevirket blir tatt opp igjen i ny skog, kan være svært lang.

− Grunnet lønnsomhet er det kun hogstavfall og biprodukter med en tilbakebetalingstid på 5-15 år eller lavere, som er realistisk råstoff i denne produksjonen, hevder Kjølstad og mener dermed å slå beina under Vistas kritikk.

Strategi for økt bærekraft

I EU har man lenge jobbet med en strategi for å håndtere de utfordringene biodrivstoff byr på. 1. januar innførte EU-landene såkalte bærekraftskriterier for biodrivstoff, kriterier som skal sikre at biodrivstoffet på det europeiske markedet ikke gir negative miljøkonsekvenser. Blant annet stilles det krav til at biodrivstoffet skal redusere klimagassutslippene med minst 35 prosent sammenlignet med fossilt drivstoff.

Også Norge vurderer nå å ta i bruk EUs bærekraftskriterier. Bjart Holtsmark i SSB mener det er feil vei å gå.

− Bærekraftskriterier er selvfølgelig bedre enn ingen kriterier, men jeg mener det er et blindspor. Årsaken er at kriteriene ikke tar hensyn til de indirekte markedseffektene. Økt etterspørsel etter biodrivstoff vil gjøre at mer matjord i Europa brukes til å produsere dette drivstoffet. Det gir økte matvarepriser, noe som igjen fører til at tropeskog i land i sør hugges for å rydde plass for matproduksjon, sier forskeren. 

− Ikke barnesykdommer

En annen viktig utfordring knyttet til biodrivstoff, påpeker Vista-rapporten, er kostnadene. Foreløpig er produksjonskostnadene for biodrivstoff vesentlig høyere enn kostnadene for bensin og diesel, og ifølge prognoser fra Det internasjonale energibyrået (IEA) kan denne situasjonen vedvare også i tiden fremover.

− Kostnadene for andregenerasjons biodrivstoff vil trolig reduseres over tid, men hvorvidt det er tilstrekkelig for å bli konkurransedyktig med konvensjonelle drivstoffer, avhenger av prisutviklingen på olje, forklarer Karin Ibenholt. 

Hun mener noe av utfordringen er å gjøre den energikrevende produksjonsprosessen mer effektiv. Ifølge flere av forskningsrapportene Vista-rapporten støtter seg på, er kostnadene for biodrivstoff så store sammenlignet med konvensjonelle drivstoff, at de langt overgår den samfunnsøkonomiske gevinsten i form av reduserte klimagassutslipp og økt forsyningssikkerhet. 

Bjart Holtsmark har liten tro på at den teknologiske utviklingen vil gjøre biodrivstoff mer klimavennlig i framtiden.

− Det er ikke bare snakk om «barnesykdommer». Jeg tror vi her har å gjøre med problemer som vil vedvare, og som det ikke finnes teknologiske løsninger på, sier han.

Til høsten skal regjeringen legge frem den nye klimameldingen for Stortinget. Den kan bli syretesten på om biodrivstoff faktisk blir en vanlig ingrediens i norske biltanker framover.