Aslak Bonde: Politikkens klimabløff

­Aslak Bonde analyserer politikk for Dagens Perspektiv.

Analyse. I år er det 15 år siden daværende statsminister Jens Stoltenberg begeistret Ap-landsmøtet med å varsle en ambisiøs ny klimapolitikk.

Månedene i forveien hadde Stoltenberg brukt til å ta avstand fra klimaminister og SVer Helen Bjørnøy, som hadde gått inn for at Norge skulle sette nasjonale mål for CO2-utslipp.

Samfunnsøkonomen i ham mente det var fullstendig feil å operere med nasjonale målsetninger for globale klimagassutslipp.

Stoltenberg sverget til et klimakvotesystem som ville sørge for at kuttene til enhver tid ble tatt der de var billigst.

Den gangen var også Sp et grønt parti. SV og Sp slo seg sammen med de grønneste politikerne i Ap og presset frem Stoltenbergs snuoperasjon.

På landsmøtet trosset han sin sosialøkonomiske ryggmargsrefleks og lovte at Norge skulle kutte 30 prosent av klimautslippene innen 2020.

Samtidig understreket han hele tiden at det ville ta tid før kuttene ville komme. Et av de aller viktigste virkemidlene var å bygge ut og å forbedre jernbanenettet. Det tar som kjent tid.

Kuttene som aldri kom

Denne uken kom Statistisk Sentralbyrå (SSB) med utslippstallene for 2021. Det som så ut som en nedadgående trend i 2020 viste seg ikke å være holdbar.

Hadde det ikke vært for driftsstansen på Equinors gassanlegg i Hammerfest, ville utslippene ha gått litt opp.

Dersom vi bruker det samme referanseåret som Stoltenberg opererte med for femten år siden, er fasiten at Norge har kuttet 4,5 prosent. De store nasjonale kuttene som skulle komme rett før 2020 kom aldri.

Historien er verdt å repetere når dagens regjering snakker om de store kuttene som skal komme før 2030. Også nå får vi høre at det er prosjekter et stykke frem i tid som skal sikre at målsetningene blir nådd.

Da klimaminister Espen Barth Eide på onsdag ble intervjuet om de nye SSB-tallene, viste han til at vi nå er i gang med å fange CO2-utslipp på sementfabrikken i Brevik og på Oslos søppelforbrenningsanlegg.

Han viste til at Enova har fått enda mer penger til å støtte teknologi-omstillinger, og så er vi i full gang med en havvindsatsing som skal gi strøm nok til både å produsere hydrogen og å elektrifisere sokkelen.

Barth Eide og hans folk jobber for fullt med å lage et klimabudsjett som etter planen skal inngå som et av grunnlagsdokumentene når statsbudsjettet legges frem til høsten.

Der kommer det helt sikkert til å bli lagt inn mye større CO2-kutt i slutten av dette tiåret enn neste år. CCS-anleggene kommer først om noen år. Havvindsatsingen gir tidligst effekt i 2028 og 2029.

Måltall for hvert år

Det fine med et klimabudsjett er at det blir satt måltall for hvert eneste år. I den politiske debatten blir det mulig å fortløpende evaluere regjeringens innsats for å kutte klimautslipp.

Sammenlignet med situasjonen for 15 år siden er det en stor fordel for den politiske debatten.

Likevel vil det fortsatt være slik at de store tiltakene – det som skal til for å sikre at Norge bidrar til Paris-avtalens mål om å begrense temperaturstigningen til 1,5 grader – vil være like lite målbare som Jens Stoltenbergs jernbanesatsing var i 2007.

Vi har fått et bedre jernbanenett siden den gangen. Passasjertallene var stigende i årene før pandemien, men nedgangen i klimautslipp ble ikke som antatt.

Godstrafikken går i like stor grad som før på dieseldrevne lastebiler. Gigantiske veiutbygginger har ført til at biltrafikken har økt.

Det som har ført til at utslippene fra veitrafikken ikke har gått opp er elbilrevolusjonen, men den var det ingen som trodde på for 15 år siden.

Avgiftsfritaket for el-bilen er en type klimatiltak som det har gått an å måle år for år. Neste år vil det også være mulig å se om innføringen av moms for de dyreste el-bilene kommer til å ha noen effekt på salget av nye el-biler.

Det blir mulig å føre en politisk diskusjon på grunnlag av det som skjer nå, og ikke på grunnlag av det som skal hende.

Det rare er at det ikke har oppstått flere avgrensede politikkområder der det er mulig å måle effekten av tiltak mer eller mindre i sanntid.

Et eksempel er støtte til kollektivtransport. Når de regionale kollektivselskaper ber om mer penger slik at de kan opprettholde og forbedre tilbudet på tross av synkende passasjertall, blir det en diskusjon der de regionale politikerne setter dette pengeønsket opp mot alle andre ønsker om bevilgninger. Staten toer sine hender.

«Den lille klimapolitikken»

I jernbanepolitikken er privatiseringen avlyst, men regjeringen vil fortsatt la Flytoget og Vy konkurrere om de meste attraktive togrutene i Oslo-regionen.

Målet med konkurransen er å få til det som er mest økonomisk gunstig for statskassen. Det er samferdselspolitikerne, og ikke klimapolitikerne, som diskuterer jernbane.

Resultatet er at en så vill idé som å la togpassasjerer kjøpe et billig månedspass for hele jernbanenettet ikke en gang blir luftet.

I Tyskland er det i sommer mulig å kjøpe et månedspass for ni euro. Danmark forsøker seg med et tilbud der man kan kjøpe åtte reisedager for 550 kroner.

Sannsynligvis er regularitet og hyppighet på avgangen mye viktigere enn pris her i landet, og det kan hende at tyske og danske tiltak ikke er spesielt lure for oss.

Likevel står poenget seg: Det er relativt lav oppmerksomhet hos politikerne om den lille klimapolitikken. Det som kan gjøres her og nå for å endre befolkningens reisemønster og energibruk.

Parallelt med dette har det frem til nå vært få tegn til at politikerne tenker nytt om de store motorveiprosjektene som i fremtiden skal konkurrere med jernbanen.

Det beste eksemplet er Ringeriksbanen som skal bygges ut sammen med en ny firefelts motorvei. Anleggsteknisk er det kanskje rasjonelt, men det svekker jernbanens relative konkurransekraft.

Snart er elbussene så gode at de kan gå frem og tilbake mellom Oslo og Hønefoss. Isolert sett kan elektriske busser kanskje være like bra for klimaet som jernbane, men problemet er at passasjergrunnlaget for den nye jernbanen vil bli vesentlig mindre.

Slik politikerne tenker nå, fører svekket passasjergrunnlag til dårligere rutetilbud, noe som fører til at enda flere går over til buss og bil.

Ringeriksbanen og den tilhørende motorveien er blitt lovt så lenge at flertallet av politikerne neppe tør å snu. Prosjektet blir gjennomført, selv om naturødeleggelsene er store og beslutningsgrunnlaget ikke lenger er oppdatert.

Andre motorveiprosjekter ligger dårligere an. Det kan faktisk hende at regjeringen slanker noen store prosjekter når statsbudsjettet legges frem til høsten. Det vil være fordi man skal spare penger, men det vil også kunne ha en positiv effekt både for klima- og miljøpolitikken.

Effekten av mindre veier er også noe man først kan måle en god del år frem i tid. Den vil også være ekstra vanskelig å beregne, ettersom vi ikke vet hvordan elektrifiseringen av godstrafikken vil arte seg. Den store forskjellen fra alt det andre som loves frem i tid, er at det er noe som skal avlyses, ikke noe som skal bygges.