Den regjeringsskapte pariakasten

I løpet av de siste tiårene er taximarkedet blitt stadig mer liberalisert. Flere aktører har sluppet til i håp om at økt konkurranse ville bety bedre tjenester og lavere priser.

Det skal det, ifølge teorien.

Det har gått motsatt vei. Prisene på taxi er økt, for når det slippes flere aktører inn på markedet, øker den tiden taxiene står i kø for å vente på nye kjøreoppdrag. Mer ventetid betyr høyere priser.

Konkurransen har ikke vært helt fri, fordi en måtte ha løyve for å kjøre taxi. Og løyve var knyttet til antatt behov i et område.

Regjeringens reform går ut på at det er blitt lettere å få løyve og en må ikke lenger være tilknyttet en taxisentral.

Å gjennomføre en reform for en næring i en tid hvor næringen kollapser, er ikke noe sjakktrekk.

Å gjennomføre en reform for en næring i en tid hvor næringen kollapser, er ikke noe sjakktrekk.

Det har nok samferdselsminister Knut Arild Hareide visst hele tiden, men taxireformen var vedtatt før han satte seg i statsrådsstolen. Han fikk den utsatt til 1. november.

Det var da noe. Nå ligger det an til at taxireformen må settes på listen over pinlige saker Knut Arild Hareide må ta ansvar for.

På fire måneder er det gitt ut 1700 nye drosjeløyver, og det i en tid hvor etterspørselen etter taxi har sunket mot jorden.

Taxisjåførene står i evig lange køer i håp om å få et oppdrag.

Klassekampen fortalte lørdag om sjåfør Adbi Kafi som rett som det er opplever å sitte igjen med 300 kroner etter 12 timers arbeid.

Når samfunnet kommer i mer normal drift igjen, vil flere kjøre taxi. Det blir mindre ventetid og de som kjører taxi vil tjene mer enn de gjør i dag. Det skal ikke mye til.

Tilsvarende deregulering som regjeringen har lagt opp til, har skapt store problemer i flere europeiske storbyer.

Det som skjer er at flere kjører deltid, lønnen presses nedover og det blir færre som kan jobbe som taxisjåfør på heltid.

Taxireformen er sosial dumping satt i system. Det vil gå med lønnsnivået her som innen fiskeri og landbruk. Sesongarbeidere tjener så lite at norske arbeidstakere ikke vil ha disse jobbene.

Byrådsleder Raymond Johansen sier til Klassekampen at han regner med en ny rødgrønn regjering vil rydde opp.

Ap har imidlertid ingen klare tanker om hva de vil foreta seg. Transportpolitisk talsperson for Ap, Sverre Myrli, sier han vil luke ut useriøse aktører ved å innføre krav om tilknytning til drosjesentral og taksameter.

Det minner om et forsøk på å skru utviklingen tilbake til før reformen. Det var ikke lykkens tid.

Det er i alle fall verdt å utrede en sterkere rolle for det offentlige som alternativ til å overlate alt til markedet. Det har så langt bare gjort vondt verre.

Taxinæringen er underlagt EUs konkurranseregler. Det skal være åpen konkurranse og fri etableringsrett. Det er det som skaper problemene.

Konkurransekartet stemmer ikke med terrenget når det gjelder taxinæringen.

Fri konkurranse gir høyere priser og lavere lønninger. I det øyeblikket en skulle innføre et krav om at alle som kjører taxi skal tjene for eksempel 200 kroner timen, vil lønnsomheten stupe.

Et marked kan ikke fungere slik uten at det er en instans som regulerer tilbudet ut fra etterspørselen. Det kan ikke en flokk taxisentraler og sjåfører gjøre.

Det er et stort behov for transporttjenester i et samfunn. Kvalitet på tjenester forutsetter stabil arbeidskraft. Det får en ved at de fleste jobber heltid.

Strategien bør være gjøre å gjøre taxisjåfør til et heltidsyrke for så mange som mulig, ikke å gjøre de til en pariakaste slik det nå legges opp til.

En modell for de store byene der kommunen regulerer tilbud og etterspørsel på daglig basis, bør utredes. Private aktører stiller med biler og mannskap.

Det er i alle fall verdt å utrede en sterkere rolle for det offentlige som alternativ til å overlate alt til markedet. Det har så langt bare gjort vondt verre.