Hareides strategi

Aslak Bonde analyserer norsk politikk for Dagens Perspektiv.

ANALYSE. I forrige uke gikk en enstemmig programkomité i Arbeiderpartiet inn for å starte en såkalt konseptvalgutredning av Nord-Norge banen. Dermed er det grunn til å tro at stortingsflertallet i vår kommer til å sette en forlengelse av jernbanen fra Fauske til Tromsø inn i Nasjonal Transportplan. De siste anslagene tyder på at prislappen blir godt over 100 milliarder kroner. Foreløpig er det ingenting som tyder på at opposisjonen vil samle seg om å skrote noen av de kostbare prosjektene som allerede ligger i transportplanen. Nord-Norgebanen skal komme som et tillegg.

Her skal det ikke menes noe om fornuften i prosjektet. Slik man regner på samfunnsøkonomi i dag, er det åpenbart ikke godt anvendte penger, men det er mange måter å regne på. Dessuten går den teknologiske utviklingen så raskt at det er dumt å mene veldig mye nå om hva slags infrastruktur som kan gi optimisme, økonomisk vekst, fjerne klimautslipp og binde landet enda bedre sammen.

Lover mer enn man kan holde

Men det er interessant at det er akkurat nå – etter mer enn 50 års kamp – at dette gigantiske prosjektet for første gang ser ut til å bli støttet av et flertall i Stortinget. Det er under én måned siden samferdselsminister Knut Arild Hareide sto frem i Aftenposten med erkjennelsen om at politikerne i lang tid har lovt mer enn de har penger til på transportsektoren.

Hareide sa til avisen at den gjeldende nasjonale transportplanen (NTP) ikke en gang var realistisk da den ble vedtatt for tre år siden. Han, som den gangen var leder for et av regjeringens støttepartier og var med i forhandlingene om NTP, sier at det allerede da burde være klart at de manglet 130 milliarder kroner. Ja, det er ikke skrivefeil. Milliarder. Den totale rammen var på over ett tusen milliarder.

Hareide innrømmet også at han har møtt seg selv i døren når det gjelder dobbeltsporet jernbane. I 2017 argumenterte han og regjeringen intenst for at man bare ville få full effekt av Intercity-triangelet, dersom det var dobbeltspor helt til Skien, Lillehammer og Halden. Nå mener han de må gå for krysningsspor i de ytre delene: Hareides strategi nå er å satse på utbedringer av det vi har i stedet for store, voldsomme prosjekter.

Så skal det sies at det ikke er regjeringspartiene som denne vinteren kommer til å sikre flertall for å starte en reell planlegging av Nord-Norge banen. Det er det at Frp har bestemt seg for å støtte sine nordnorske politikere som gjør at det i øyeblikket ligger an til å bli et flertall på Stortinget for forlenget bane i Nordland og Troms.

Stortinget hører ikke

Likevel er det pussig at Hareides usedvanlig krasse selvkritikk ikke har gjort noe inntrykk på Stortinget. De ulike partiene har alle et prosjekt eller to eller tre som de kan slanke eller droppe, men samlet sett viser de ingen vilje til å holde igjen. Sannsynligheten for at stortingsflertallet vil ende med en transportplan som er mindre enn den som ble vedtatt for tre år siden er usedvanlig liten. Dersom vi skal stole på Hareide, vil den da være urealistisk i det øyeblikket den blir vedtatt.

Historisk sett er ikke det nytt. Da den rødgrønne regjeringen startet opptrappingen av bevilgningene til samferdselsprosjekter, var det første gang på mer enn et tiår at en nasjonal transportplan ble forpliktende. Regelen frem til da hadde vært at regjeringen la frem et noenlunde nøkternt forslag vinteren før stortingsvalget, så oppsto det en dynamikk i Stortinget som endte opp i en plan som ikke fungerte, fordi det ikke var penger til å følge opp de vedtatte prioriteringene.

Nå er vi antageligvis tilbake der. Om da ikke Knut Arild Hareide lykkes med sitt forsett om å få transportetatene, Nye Veier og fylkene til å slanke de ulike prosjektene så mye at det blir plass til alt det politikerne har lovt.

Kanskje er det nettopp ønsket om at andre skal gjøre slankejobben som har fått Hareide til å piske seg selv så hardt

Kanskje er det nettopp ønsket om at andre skal gjøre slankejobben som har fått Hareide til å piske seg selv så hardt. Når han forteller aktørene at det ikke er penger å hente i statskassen øker deres motivasjon for å skjerpe effektiviserings- og prioriteringsblikket. Slik sett er statsminister Erna Solberg ganske sikkert fornøyd med hans innsats.

Problemet med samferdselsministerens innrømmelser er at han gjør det lett å angripe statsministeren for at hun ikke har klart å holde den budsjettdisiplinen som Høyre-folk ønsker seg. Er det én anklage Erna Solberg blir møtt med – både internt og fra opposisjonen – så er det den. Hun har løst ethvert politisk problem ved å øke bruken av oljepenger. Nå forteller en av hennes statsråder oss at hun ikke bare har brukt mye penger, men at hun også har lovt å bruke enda mer enn det selv hun klarer å hente ut fra oljefondet.

Knut Arild Hareide har valgt å fremstå som en ærlig og ydmyk statsråd og det går på bekostning av Erna Solbergs troverdighet.

Spesielt fordi budsjettlekkasjer denne uken viser at regjeringen i neste uke kommer til å øke jernbanebevilgningene med nesten 20 prosent. Det kan tolkes på to måter: Den ene er at Hareide ikke blir hørt i sin egen regjering og at det heller ikke nå er kraft i regjeringskoalisjonen til å stramme inn. Den andre fortolkningsmuligheten er at regjeringen satser på at velgerne er mer opptatt av togbygging i neste år enn av utbyggingene fem år frem i tid. Man pøser på nå for å fullføre dobbeltspor til Hamar og Moss, for så engang utpå vårparten å si at det ikke blir noen kraftsatsing lenger ut i Intercity-triangelet.

Skylder ikke på andre

Den siste tolkningen er den mest sannsynlige – i hvert fall om Hareides utspill denne høsten er klarert med resten av regjeringen. Det er ikke helt sikkert. Noe av det påfallende med samferdselsministerens klare tale er at han ikke i større grad skyldte på andre. Han kunne ha sagt, slik mange av regjeringspolitikerne i Stortinget gjør, at den nasjonale transportplanen i 2017 var fullfinansiert, men at beslutningsgrunnlaget fra transportetatene viste seg å være for dårlig.

Samlede kostnadsoverskridelser på Østfoldbanen – inkludert Follo-tunellen – er på langt over 50 milliarder kroner. Jernbaneetatene har opp gjennom årene gjort oppsiktsvekkende feil ved blant annet å overse kjente kvikkleire-utfordringer. Det er riktig å si at en viktig grunn til politikernes løftebrudd er dårlig byråkratisk forarbeid.

Dersom det først og fremst er ekspertisen i transportetatene som har sviktet, vil det kanskje være større grunn til å tro på de nye samferdselsløftene som kommer i vinterens Nasjonale Transportplan. Man må anta at det er lettere å få byråkrater til å regne bedre enn å få politikere til å slutte med å gi luftige løfter.