Nytenking om samferdsel

Aslak Bonde er frittstående analytiker. Han er utdannet cand.philol. og har arbeidet som politisk journalist i Aftenposten i 11 år. 

SYNSPUNKT: 120 milliarder kroner. Det er den nye prislappen for en forlengelse av jernbanen fra Fauske til Tromsø. Ifølge Jernbanedirektoratet er det ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, utbyggingen vil føre til negative CO2-regnskap i flere tiår fremover og det vil oppstå konflikter med reindriftsnæringen og samiske interesser.

Anslagene fra direktoratet kom mandag, og de er så gjennomgående negative at praktisk talt alle i nord oppfatter dem som lite troverdige. De regner med at politikerne bruker økonomiske beregninger for å kunne si nei til noe som de grunnleggende sett ikke ønsker. Det er jo så få velgere i nord.

Om det er slik, skal det ikke menes noe om her. Det skal bare konstateres at det er skrevet enda et kapittel i den lange historien om tog i nord, og at det er ganske likt de foregående.

Samferdsels-drømmer

Forlengelse av Nord-Norgebanen har vært den ene store samferdselsvisjonen som politikere og næringsaktører i nord har dyrket. Akkurat på samme måten som alle på Vestlandet har drømt om fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim og slik alle på det sentrale Østlandet har rask togforbindelse i Intercity-triangelet mellom hovedstaden og Skien, Lillehammer og Halden (etterhvert også Hønefoss).

Den politiske revolusjonen i det siste tiåret er at Stortinget har sluttet seg til både vestlendingenes og østlendingenes visjon. Selv om det vil koste hundrevis av milliarder, har det vært et stort flertall som har ønsket å realisere både InterCity og fergefri E39.

Planleggingen og anleggsarbeidet er godt i gang og mye kommer til å bli realisert, men det er samtidig blitt stadig klarere at helheten i begge de store visjonene er i ferd med å forsvinne. Det er nesten ingen igjen som tror at fergen over Sognefjorden forsvinner. Når det gjelder tog-satsingen, er det konstatert så store kvikkleire-forekomster i Østfold at det antageligvis er behov for å tenke nytt.

Jernbanedirektoratet tok senest denne uken til orde for også å tenke nytt om rekkefølgen i togutbyggingen. Direktoratet foreslo at man først skulle bygge ut dobbeltsporet til og fra Hamar før man bestemte hvordan man skal løse det konfliktfylte spørsmålet om hvor den nye jernbanestasjonen i byen skal ligge.

Dermed svarer Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik umiddelbart på en rapport som et ekspertutvalg overleverte til samferdselsdepartementet i forrige uke. Utvalget hadde fått i oppdrag å utrede «teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet», og en av mange idéer var å legge nye jernbanestasjoner utenfor byene og å lage et system av selvkjørende og raske tilbringer-farkoster mellom de nye stasjonene og ulike deler av byene.

Ekspertene tenker nytt – ikke politikerne

Det er viktig å skrive idéer i stedet for forslag. Teknologiutvalgets råd er overordnede. Målet er å hjelpe politikerne og samferdselsbyråkrater til å håndtere de store innovasjonene på transportfeltet som høyst sannsynlig er i anmarsj, men som vi ennå ikke vet hvordan vil arte seg.

Det er i den forbindelse ekspertene så tydelig advarer mot tenkningen om Nord-Norgebanen, fergefri E39 og InterCity: Utvalget anbefaler «et oppgjør med forestillinger om at investeringer i en bestemt transportform alltid er rett løsning og derfor et mål i seg selv».

Et annet råd dreier seg om å «reelt vurdere alternative transportformer, konsepter og nye teknologier i konseptvalg for prosjekter». Det høres kanskje kryptisk ut, men det dreier seg om å revolusjonere dagens planleggingssystem der premissene legges i konseptvalgutredninger som i stor grad er låst til én transportform. Skal man lage en rask transport av mennesker og gods mellom Bergen og Oslo, foretar man helt uavhengige vurderinger av ulike togløsninger og ulike stamveiforbindelser.

Det er nødvendig med nytenking og det ville antagelig ha vært fornuftig å gjøre Østfold til et pilotprosjekt for en ny integrert samferdselsløsning

Om noen tiår kan det hende at lastebilene blir koblet sammen slik at de blir som tog på gummihjul og vanlig vei, eller det kan bli vanlig å sette biler på tog, eller det blir vanlig å skille transportbehovene for ulike mennesker og gods slik at det som må gå fort går med el-fly, mens det som kan gå sakte går med tog, bil eller båt. Ingen vet, og så lenge man ikke vet, er det etter ekspertenes mening viktig å ikke binde all tenkning og alle ressurser i et bestemt prosjekt, eller én visjon.

De har åpenbart rett, men det er ikke sikkert de blir lyttet til av den grunn. Politisk kommunikasjon dreier seg om å presentere forlokkende og enkle historier, og om å få alle små enkeltsaker til å passe inn i, og å bygge opp om, den store fortellingen. Politisk påvirkningsarbeid dreier seg i stor grad om å finne noen få saker eller prosjekter som man holder fast på år etter år. Man må ikke ha for mange og for små kampsaker – da vil man ende opp med mange bittesmå gjennomslag i de nasjonale kompromissene der alle skal få litt, og der de som bare tenker stort til slutt vinner frem fordi det ikke er noe smått å gi dem.

Østfold som tog-pilot?

I Østfold kan man finne en glimrende illustrasjon på hvor vanskelig det vil være å følge ekspertenes råd. Der er det én ting som står i hodet på alle politikere i kystbyene – nemlig å få realisert deres del av InterCity-prosjektet. Toget skal innom Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden, selv om det gjør at jernbaneforbindelsen videre til Sverige blir langt mer kronglete enn den burde være. Kravene om høyhastighetstog til Gøteborg, København og videre til kontinentet har vært underordnet.

Med flyskam og voksende togentusiasme vil kravene om rask forbindelse til Gøteborg igjen vokse. Samtidig har kostnadsanslagene for den foreløpige traséen til Fredrikstad, Sarpsborg og Halden est ut på grunn av kvikkleirefunn. Det er nødvendig med nytenking og det ville antagelig ha vært fornuftig å gjøre Østfold til et pilotprosjekt for en ny integrert samferdselsløsning. Toget kunne gå direkte fra Oslo med et eller to stopp før det krysset svenskegrensen. Fra en ny stasjon utenfor og mellom byene kunne det gå superraske selvkjørende baner, busser og biler både til bysentrene og områdene rundt. Dersom man målte reisetid helt frem til hjemmet, kunne absolutt alle dagens trafikanter vinne.

Men hvilken politiker i østfoldbyen vil tørre å gi opp kampen om egen togstasjon til fordel for et såpass luftig prosjekt? Dagens Næringsliv har den siste uken hatt flere reportasjer om hvor langt det er igjen før de selvkjørende bussene kan kjøre av seg selv – i mer enn 20 km i timen. Risikoen for latterliggjøring er overhengende.

På den annen side: Det tar uansett et tiår før det kommer noe som helst nytt til Østfold-byene, og hvem vil da ta ansvar for at man gikk for noe så gammelmodig som å kjøre alle svensketogene rett igjennom den flotteste delen av bykjernen?