Venter dyrere dieselbiler: Seg selv NOx

–Utslippene fra dieselbiler er verre enn svartedauen, sier den britiske aktivisten Simon Birkett i Clean Air London til avisen Independent og viser til 500 000 premature dødsfall på de britiske øyer som følge av utslipp fra dieselbiler. En egen rapport fra kontoret til ordføreren i London viser til 10 000 for tidlige dødsfall per år bare i London.

Også i Norge er dieselbiler et problem. Nasjonen ble i vår stevnet av EFTA for brudd på luftkvaliteten som oppstår av blant annet for høy dieselbilbruk. Store endringer må til i statsbudsjettet før å bøte på situasjonen, men det er avhengig av en avtale mellom samarbeidspartiene.

Finanspolitisk talsperson i Venstre, Terje Breivik, har klare forventninger til endringer i bilavgiftene i det kommende statsbudsjettet etter at hans eget parti og Krf inngikk en avtale om langsiktige prinsipper for bilavgiftene i revidert statsbudsjett tidligere i år.

– Jeg forventer at regjeringen starter innfasingen av det nye regimet. Skal Norge redusere egne utslipp med 40 prosent innen 2030 er reduksjon i transportsektoren avgjørende. Utskiftingen av bilparken må gå betydelig raskere enn i dag. Derfor er det så viktig at nytt avgiftsregime som premierer null- og lavutslippsbiler kommer på plass, sier han.

Regimet Breivik snakker om, er en avtale mellom samarbeidspartiene om flere prinsipper som skal legge grunnlaget for fremtidens bilavgifter. Mens utfasingen av fordelene for elbiler fikk alle overskiftene på våren, kan det være at en annen retningsendring vil være enda viktigere. Den såkalte CO2-komponenten i engangsavgiften på biler skal økes progressivt med tiden. Det samme skal NOx-komponenten. Selv om fordelene med elbiler strippes, vil de fortsatt være sikret avgiftsfordeler sammenlignet med CO2 og NOx-prustene bensin- og dieselbiler.

– Dieselbiler har mye høyere utslipp av helseskadelig NO og NO2 enn tilsvarende bensin- eller hybridbiler, sier seniorforsker Britt Ann K. Høiskar ved Norsk Institutt for Luftforskning, NILU.

I byene er det målestasjoner som måler konsentrasjonene av luftforurensning time for time. I tillegg har NILU modeller som kan beregne luftforurensningen i norske byer og tettsteder. Disse modellene inneholder trafikkdata, sammensetning av bilparken og utslippsfaktorer for de ulike biltypene og brukes blant annet til fremskrivninger. 

Her kunne Volkswagen-skandalen fått store konsekvenser. Dersom bilene faktisk slipper ut mer enn vi trodde, blir også modellene feil. Men siden forskerne og Transportøkonomisk Institutt har kjent til målefeilene lenge, har man allerede justert for problemet ved å anta et høyere utslippsnivå i modellene enn hva bilfabrikantene oppgir. 

– Vi vet at dieselbiler er hovedårsaken til de NO2-problemene vi har. Tiltak må rettes mot disse personbilene og eldre busser og lastebiler, sier hun.

Det er  overskridelser av nitrogendioksid i Oslo og Bergen og også flere av de andre større byene i Norge i flere år nå. 

Dette er også bakgrunnen for at Norge denne våren ble stevnet av EFTAs overvåkningsorgan ESA for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv. Klima- og miljødepartmentet må møte i EFTA-domstolen og svare på kritikken om mangelfulle tiltak.

– Vi har et regelverk som er basert på helsevurderinger, og en nasjon bør jo unngå å bryte loven, sier Høiskar. 

Konsekvenser 

Det var i 2007 at den rødgrønne regjeringen tok den skjebesvangre avgjørelsen. Hele avgiftssystemet for persontransporten ble lagt om. Intensjonen var god, man ville ha grønnere transport ved å gjøre det dyrere å slippe ut CO2.

– Det lå gode intensjoner bak omleggingen av avgiftsregimet i 2007. Men senere ble det klart at det skulle komme til å få noen uheldige konsekvenser, sier Høiskar.

Problemet var at ved å øke avgiftene på bensin hvis bruk gir høyere CO2-utslipp, gjorde man diesel relativt billigere. Plutselig ville alle ha dieselbiler. Men faktisk kom Norge sent til festen.

Mens dieselbiler fortsatt er en nisje i USA, har det tatt Europa med storm de siste tiårene. 75 prosent av de om lag 10 millioner dieselbilene som ble solgt i verden i fjor, ble solgt i Europa. Totalt har det blitt solgt 40 millioner dieselbiler i Europa, ifølge Transport & Environment (T&E) en gruppe som lenge har overvåket hvordan bilprodusentene manipulerer testregimet for å fremstå mer miljøvennlige enn de faktisk er. Og det er ikke bare Volkswagen som har blitt tatt. For eksempel testet T&E en Audi A8 som slapp ut 21,9 ganger mer nitrogenoksid over den lovlige grensen i Europa. En BMW X3 slapp ut 9,9 ganger over grensen. En Opel Zafira Tourer 9,5 gagner over grensen og en Citroen C4 Picasso 5,1 ganger over grensen. Alle disse bilene bestod testene i laboratoriet.

På midten av nittitallet igangsatte EU-kommisjonen en stor kampanje for å stimulere salget av dieselbiler, noe særlig tysk bilindustri hadde et forsprang innen, skriver Leonid Bershidsky hos Bloomberg. På dette tidspunktet var dieselandelen om lag ti prosent i både Europa og Japan. I dag er andelen nede i 3 prosent i Japan, mens den har økt til opp mot 40 prosent i EU. Det har blitt estimert at dersom myndighetene ikke hadde blitt involvert, ville andelen dieselbiler i Europa maks ha nådd 15 prosent. Den viktigste årsaken er at avgiften på mineralolje, eller diesel, holdes lavere i de aller fleste europeiske land enn avgiften på bensin. Faktisk er det kun sykkellandet Nederland som har unngått dieselfremmende politikk. Der er andelen dieselbiler i overkant av 20 prosent.

«Hoved-fokuset må flyttes fra motorrommet og kjøretøyets vekt og over på det som kommer ut av eksosrøret»
Nils Sødal, NAF

Statsbudsjettet

– Det er viktig at avgiftene på NOx-komponenten økes i statsbudsjettet, sier Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet. Han forventer at forskjellen mellom avgift på bensin og diesel jevnes ut.

Schlaupitz er opptatt av hvordan vi kommer ut totalt sett. Og da er det viktig at den avgiftsmessige avstanden mellom de aller mest miljøvennlige bilene, el-biler og den slags, og vanlige biler opprettholdes eller gjøres større enn i dag.

– Norge er vel blant de landene i verden med de høyeste avgiftene på biler, og det har bidratt til av avgiftsfrihet på elbiler har gjort disse så utrolig konkurransedyktige i Norge. Andre land med lavere avgiftsnivåer kan ikke dra nytte av denne effekten, sier han.

Schlaupitz tror likevel elbiler er fremtiden også utenfor land med likegod tilgang til billig ren energi som kraftnasjonen Norge.

Når det er sagt er det fortsatt høyere kollektivandel som er naturvernforbundets målsetning. 

– Det er en fare for at elbilen brukes for mye enn det som er bra for samfunnet. Det blir for mye trafikk av det. Selv elbiler er ikke milljøvennlig når man tar med skadevirkningene fra produksjonen og svevestøy fra slitasjen på veinettet, sier Schlaupitz.

Kommunikasjonsrådgiver Nils Sødal i organisasjonen for trafikanter, NAF, har tro på at regjeringen vil komme til å foreslå endringer i bilavgiftene i tråd med deres anbefalinger.

– Regjeringen satte i grunnen arbeidet med bilavgiftene på pause da de tok over, men har siden gjort svært grundig arbeid, blant annet i revidert tidligere i år. Nå forventer vi at tiltakene iverksettes, sier han.

Sødal viser til at NAF i flere år har jobbet frem en modell for bilavgiftene som på sikt vil gi mer miljø- og klimavennlig biltransport.

– Hovedfokuset må flyttes fra motorrommet og kjøretøyets vekt og over på det som kommer ut av eksosrøret, sier han.

Sødal mener regjeringens nye regime er i tråd med denne modellen. 

Denne måneden innførte EU den nye strenge standarden Euro 6 som gjør NOx-utslipp vanskeligere. Reglene er også gjeldene i Norge. 

Seniorforsker NILU, Ann Britt K. Høiskar

Holger Schlaupitz, Naturvernforbundet