Politisk analyse: Biler og symboler

Da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen for noen uker siden la frem budsjettforslaget for neste år, var det stort sett bare ros å få. Investeringsmidlene til jernbane var ikke så høye som opposisjonen hadde håpet, men den var likevel fornøyd med at vedlikeholdet øker. Opposisjonspolitikerne godtok også forklaringen om at det ikke finnes gryteklare investeringsprosjekter for tog. Veisatsingen var det nesten ingen som kritiserte. Samferdselsministeren var tross alt blitt budsjettvinner for andre år på rad.

Fått mer

Slik regelen har vært de siste ti årene. Statsrådene med ansvar for vei og bane har alltid fått mer enn de andre, noe som har resultert i en mangedobling av samferdselsbevilgningene. Det igjen har ført til at prioriteringene ikke er blitt spesielt vanskelige, man har hatt penger til både å love raskt intercity-tog på Østlandet og fergefri E39 på Vestlandet.

Resultatet av denne satsingen er at det politiske ordskiftet i stadig mindre grad har dreid seg om samferdsel – på tross av at alle meningsmålinger viser at bedre fysisk infrastruktur er noe av det som er aller viktigst for velgerne. Det kan være så viktig det bare vil, men det blir ikke politisk diskusjon om det ikke også er konflikt.

Miljøpartiet de Grønne har fikset den saken. Det kan ikke ha vært veldig overraskende, men det slo ned som en bombe at MdG faktisk fikk gjennomslag for bilfri indre by og fredning av dagens E18 i den politiske plattformen til den nye byregjeringen i Oslo. Den nye samferdselsbyråden, Lan Marie Nguyen Berg, ble sitert på at det var like ille å kjøre bil som å røyke, og den store snakkisen var at hun faktisk tok taxi hjem etter en fjernsynsdebatt i NRK.

Taxituren var åpenbart ingen stor sak – den klassifiseres som kollektivtrafikk av de grønne, og det er de for. Sammenligningen av bilister og røykere var også sterkt overdrevet. Det var bare de som brukte bil til jobb i Oslo sentrum som etter Nguyen Bergs mening kommer til å bli fordømt like hardt som dagens røykere. Og dem er det ikke mange av.

Det er derfor den nye byregjeringens løfte om en bilfri indre by innen 2019 er troverdig. Det er ikke så mange privatbiler som skal kastes ut. De som fortsatt har parkeringsplass innenfor ring 1 i Oslo hører dessuten til i en elite som vanlige velgere ikke identifiserer seg med. Byregjeringen taper ikke neste valg på at de har tvunget stortingsrepresentanter og forretningsadvokater til å ta trikken.

Bidrar ikke mye

Men de bidrar heller ikke til særlig mye bedre luftkvalitet. Ikke blir det så mye mer plass til sykler og gående heller, ettersom det bare er rundt 7 prosent av trafikken mellom Nationaltheateret, regjeringskvartalet og Oslo S som skal bort.

Antageligvis har også byregjeringens krav om ikke å øke kapasiteten på E18s vestkorridor aller mest preg av symbolpolitikk. Miljøpartiet de Grønne vet at det skal forhandles både med Akershus fylkeskommune og Staten om en videreføring av planene for ny E18, og det er ingen som tror at Oslo vil få hundre prosent gjennomslag for sitt syn. Det kommer til å bli gjennomført nye tiltak for å hindre persontrafikk inn i Oslo, men det blir helt sikkert nybygg på E-18 også.

Dette betyr ikke at den nye byregjeringens miljø- og klimapolitikk er puslete eller lite radikal. Symbol er også viktig i politikken og Raymond Johansens lag signaliserer med symbolforslaget en vilje til å være radikal – kanskje også på de områdene som er virkelig vanskelige. Og da er det ikke samferdsel i seg selv det kommer til å dreie seg om, men byplanlegging og næring.

Fornuften

Dersom hovedstadspolitikerne virkelig vil gjøre noe for å bedre luftkvalitet og fremkommelighet i byen, må de ta tak i varetransport og bosettingsmønster. De må igjen stille spørsmål ved fornuften i å ha en enorm godsterminal nederst i Groruddalen og om det er riktig å ha et havnestyre som tar mål av seg til å ta enda mer av Oslofjord-godset inn til en terminal som ligger fem minutter med bil fra Oslo S. Mye av godset som kommer til Alnabruterminalen eller Oslo Havn skal forbrukes i byen, men det er også mye som bare skal samlastes – som kjøres både inn og ut av byen.

Det har vært diskutert i mange ganger om Alnabruterminalen burde ha vært flyttet ut av hovedstaden, men hver gang har konklusjonen vært at det uansett vil komme så mye gods inn i, og gjennom Oslo at det også er fornuftig å ha en terminal der. Det skyldes blant annet at de meste brukte vei- og jernbanekorridorene går gjennom hovedstaden.

Dersom den nye næringsbyråden Geir Lippestad, og den nye byutviklingsbyråden Hanna Marcussen vil bli husket, reiser de på nytt den store diskusjonen om det er riktig at Oslo skal være et nav i det norske godssystemet. Det er nok med en liten antydning om at det er på tide å flytte ut Alnabru-terminalen.

Bosetting

Tenk da hvor mye boligbygging Oslo kunne ha fått i umiddelbar tilknytning til tog og T-bane. Den andre store klima- og miljøutfordringen i hovedstaden er nemlig knyttet til bosetting. Miljøpartiet de Grønne har hittil vært ganske uklare om byplanlegging – om partiet ønsker seg høy og tett bosetning mest mulig sentralt, eller om man vil ha mer spredt og enda grønnere bosetting.

Det er liten tvil om at det for klimaet er best å minimere folks reiseavstander – da må man bygge tett. Også ved alle kollektivknutepunktene. Dersom Hanna Marcussen vil og tør å være tøffere enn det avgående byrådet på fortetting, vil hun virkelig mobilisere motkrefter, men da vil det være på enda mer virksomme ting enn symbolsaken bilfri by.