Ny finansieringsform vinner frem: Grønt lys for grønne lån

En relativt ny type lån, såkalte grønne obligasjoner hvor kapitalen øremerkes klima- og miljøvennlig prosjekter (se tekstboks), brer om seg.

Den fallende oljeprisen har fortsatt ikke stanset det raskt voksende markedet for grønne obligasjoner. I 2014 tredoblet markedet seg, og i 2015 er det ventet enda en tredobling. 

Det meste av veksten skjer utenfor Norges grenser, men bare såvidt. Et av de ledende foregangslandene er Sverige. Der tar nå kommunene i bruk grønne obligasjoner for å finansiere det grønne skiftet.

I slutten av månenden åpner Oslo Børs for notering av de klimavennlige lånene, og allerede har kraftselskapet BKK rukket å få inn 1,1 milliarder på ordningen. 

Voldsom vekst

Mens det var Verdensbanken og European Bank for Reconstruction and Development som var blant de første utstederne, er det særlig i Sverige at de grønne obligasjonene har hatt gode vekstforhold. Den svenske forretnings- og investeringsbanken Skandinaviska Enskilda Banken SEB var med å utviklet grønne obligasjoner allerede da Verdensbanken utstedte verdens første grønne obligasjonslån for institusjonelle investorer i 2007. Siden har markedet vokst i rakettfart.

I 2014 ble det utstsedt 36,6 milliarder dollar i grønne obligasjoner, ifølge Climate Bonds Initiative, en uavhengig organisasjon for spredningen av grønne obligasjoner med kontor i London. Det tok totalen til 53,2 milliarder dollar, og for 2015 er det ventet at dette tallet vil øke til om lag 150 milliarder dollar.

At utviklingen aksellererer skyldes at den finansielle infrastrukturen endelig er på plass. Markedet tok et stort skritt i januar 2014. Da bestemte en rekke av verdens største banker seg for et sett med frivillige prinsipper for bruken av grønne obligasjoner som de alle kunne enes om. Senere på året lanserte investeringsbanken Barclays og markedsdataaktøren MSCI en egen indeks for grønne obligasjoner som løftet kravet til transparens enda noen hakk.

Blant selskapene var det GDF Suez som var størst i 2014. Det franske energiselskapet fikk inn 3,4 milliarder dollar øremerket investering i fornybar energi og energieffekivitet. Toyota kastet seg også på bølgen i fjor. Den japanske bilprodusenten fikk inn 1,75 milliarder dollar på sine grønne obligasjoner, og pengene var øremerket utvikling av fremtidens miljøvennlige biler.  

Og til slutt nådde trenden endelig Norge. I slutten av januar lanserer Oslo Børs egne lister for grønne obligasjoner. 

– Vi gjør dette for å synliggjøre miljøvennlige investeringer, sier børsdirektør Bente A. ­Landsnes.

– Grønn finans er et ønsket alternativ for mange investorer. Stadig flere ønsker å investere i grønne prosjekter. Med den nye listen ønsker vi å synliggjøre grønne investeringsvalg, fortsetter hun.

Kraftselskapet BKK noterte den første grønne obligasjonen på Oslo Børs 13. oktober i år, og den skal nå inn på den nye listen. 

Ifølge konserndirektør Briger C. Schønberg har markedets respons vært positiv. Planen var å hente inn én milliard kroner, men selskapet økte til 1,1 milliard på grunn av stor interesse i markedet.

Det norske obligasjonsmarkedet er i sterk vekst. Selskaper har aldri lånt så mye i obligasjonsmarkedet på Børsen som i 2014. Samlet låneopptak i 2014 kom på over 300 milliarder kroner. Den kraftige veksten henger sammen med at stadig flere selskaper noterer lånene sine på børsen. 

Da Göteborg utstedte en grønn obligasjon i fjor, gikk deler av pengene til dette vannrenseanlegget.

Tillit til norsk forskning

Det norske forskningsinstituttet Cicero har etablert seg som en av de ledende aktørene for å gi såkalte «miljøutalelser», en form for uavhengig vurdering som skal gi en indikasjon på – men ikke en garanti for – utsteders grønne hensikter. I arbeidet med miljøutalelsene mottar Cicero betaling for arbeidstimene som går tilbake til klimaforskningen, siden forskningsstiftelsen er avskåret fra å ta ut overskuddet. 

Christa Clapp leder arbeidet med klimafinans ved Cicero.  

– Det meget gledelig at Oslo Børs synliggjør grønne obligasjoner. Dette vil forhåpentligvis gjøre grønne investeringer attraktivt for flere aktører, sier hun.

Til magasinet Corprate Knight utdyper hun arbeidet Cicero gjør med grønne obligasjoner. 

Til nå har forskerne uttalt seg om rundt 30 utstedelser spredt over hele verden. I sommer utvidet de virksomheten gjennom å slå seg sammen med fire andre forskergrupper i et ekspertnettverk med navnet ENSO. Målet er å opprettholde uavhengighet til finansmarkedene. 

Gimmick?

Men bidrar egentlig grønne obligasjoner med noe nytt, eller er det bare en markedsføringsgimmick?

De finansielle vilkårene i en grønn obligasjon er som regel de samme som for vanlige «grå» obligasjoner. Er det slik at alle disse grønne prosjektene ville fått finansiering uansett? Og til samme kostnad?

En rekke markedsaktører Reuters var i kontakt med i desember, vedgår at det fortsatt gjenstår å bevise at grønne obligasjoner gjør det enklere å hente kapital. For eksempel uttalte visedirektør for ratingbyrået Fitch Rating, Eva Rippeteau at: «Når alt kommer til alt, er en obligasjon fortsatt kun en obligasjon, uavhengig om den kalles grønn eller ikke. Ofte går kapitalen som hentes gjennom disse obligasjonene til prosjekter som ville fått kapital gjennom en vanlig obligasjon også.»

Siden kravene til rapportering ofte går lenger enn for vanlige obligasjoner, er det en fare for at de grønne obligasjonene også blir dyrere enn sine grå brødre. 

«Markedsføringsprosessen er noe mer omstendelig enn ved vanlige obligasjoner. Og det er flere aktører involvert», uttalte lederen for Canadiske Ontario Financing Authority, Michael Manning til magasinet Corporate Knights sist uke. 

Gimmick eller ikke, markedet har så langt ikke vært avvisende til nyvinningen. 

«Dersom folk tror at dette kun er for å heise det grønne flagget, vil ikke ordningen vare lenge, sa Christopher Flensborg, leder for bærekraftige produkter i Skandinaviska Enskilda Banken SEB til Reuters nylig. 

Christa Clapp leder klimafinans ved Cicero.

Investorene etterspør bærekraft

Så langt er investorene klare på at det er et behov for produkter med en ren og grønn profil. De vikigste kundene er store institusjonelle investorer som bygger miljøvennlige og bærekraftige porteføljer for kundene sine. Og mange kunder i dag er opptatt av samfunnsansvarlig investering. 

– Obligasjoner er en veldig viktig aktivaklasse, og grønne obligasjoner har stort potensial for å bidra til det grønne skiftet. Vi synes det er spennende at obligasjonene gir en mulighet for å finsikte pengene mot prosjekter som løser miljø- og klimautfordringer. I tillegg er det finansielt interessant på samme måte som vanlige «grå» obligasjoner, sier leder for bærekraftsanalyse i Storebrand, Christine Mesingset. 

Storebrand gjorde flere investeringer i grønne obligasjoner i 2014, og er blant Europas største på dette området, med en portefølje på mer enn 4 milliarder kroner. Det stilles samme krav til avkastning på de grønne obligasjonene, som for de grå. Avkastningen får kundene i form av en årlig rente, og løpetiden kan gjerne ligge på rundt 5-7 år. Dermed er det fortsatt tidlig å vurdere hvordan investeringene har kastet av seg. 

Også det norske pensjonsfondet investerer grønt. Siden 2009 har fondet vært involvert i miljørelaterte investeringer. Totalt utgjorde disse 31,4 milliarder kroner og var investert i 166 selskaper ved utgangen av 2013. Nye tall blir lansert 5. februar, og da skal også oljefondet komme med egen rapportering om grønne obligasjoner for første gang.  

Noe for kommunene?

I Sverige er det flere kommuner som har kastet seg på bølgen med å utstede egne grønne obligasjoner. 

Göteborg utstedte obligasjoner for å finansiere offentlig transport, vannforsyningssystemet og renovasjonsprosjekter. I oktober la Örebro kommune ut to grønne obligasjoner på tilsammen 750 millioner svenske kroner, som blant annet skulle gå til investering i fornybar energi.  

Meisingset synes det er en glimrende ide. 

– Det burde norske kommuner også absolutt vurdere å gjøre. Kapitalen de henter inn vil gi gode muligheter for å investere i utbygging av nødvendig infrastruktur som i tillegg gir miljøgevinst og reduksjon i utslipp. Vi må omstille oss slik at vi kan takle klimaendringer, sier hun.

For det aller fleste norske kommuner er det likevel ikke aktuelt. Kommunalbanken tilbyr sine kunder en såkalt grønn rente på lån som går til klimavennlige prosjekter. Den grønne renten er lavere enn den ordinære renten og finansierer allerede en rekke prosjekter i kommune-Norge. 

Kommunalbanken har fulgt utviklingen ganske tett de siste årene. I 2013 la banken – som en av de første i Europa – ut et grønt obligasjonslån på 500 millioner dollar. Lånet ble godt mottat, noe ­betydelig overtegning kunne vitne om. I dag omsettes obligasjonen rundt 3 basispunkter under par. Altså: omtrent som andre vanlige oblig­asjoner.

Likevel er det noen kommuner i Norge som med fordel kan ta ordningen i bruk: Oslo og Bergen har egne byråder for finans med utstrakt myndighet til å skaffe til veie finansiering. 

Finansbyråd Eirik Lae Solberg i Oslo kommune skriver i en sms at kommunen «vurderer å utstede grønne obligasjoner, men har fortsatt ikke konkludert i saken». 

Stort behov

Sammenlignet med det totale markedet for obligasjoner globalt, er grønne obligasjoner som knøtter å regne. I fjor var markedet for obligasjoner på svimlende 91.000 milliarder dollar. Men potensialet er stort, det mangler ikke akkurat på klimavennlige prosjekter i pengenød. 

Det er ikke helt usannsynlig at vi klarer å bremse klimaendringene, ifølge FNs klimapanel IPCC, men mye må likevel klaffe. Den største utfordringen blir å få landene til å samarbeide om utslippskutt og teknologideling. Det vil også kreve store endringer i energiinvesteringene.

Klimapanelet anslår at årlige investeringer i kraftproduksjon med fossilt brennstoff må reduseres med 20 prosent fra nivået i 2010. Det er rundt 30 milliarder dollar. Samtidig må de årlige investeringene i fornybar energi og anlegg med CO2-fangst og lagring (CCS) dobles til 147 milliarder dollar. For å gi en ide om størrelsen er de årlige, totale investeringene i energi på verdensbasis rundt 1200 milliarder dollar hvert år, og rundt 350 av disse kan sies å gå til klimavennlige tiltak. 

Veien mellom øst og vest

 

Samferdselsminister og statssekretæren skal kjøre fire ulike veier mellom Oslo og Bergen før de bestemmer hvor hovedveien mellom øst og vest skal gå. Det ser handlekraftig ut, men kommer til å bety lite. Pengene går et annet sted.

Ketil Solvik-Olsen har markert seg som den mest bilglade samferdselsminister noensinne. I sommer kjørte han E6 fra sør til nord, nå skal han teste ut veiforbindelsene mellom øst og vest. Etter at ekspertene i Vegdirektoratet denne uken foreslo å prioritere E134 over Haukelifjell og Riksvei 52 gjennom Hemsdal, bestemte han at han og statssekretær Bård Hoksrud skulle dra på befaring. Alle fire veier mellom Oslo og Bergen skal prøvekjøres på vinterføre.

Det er en imponerende handlekraft statsråden legger for dagen. Det passer ham perfekt å få vist velgerne at han faktisk har tenkt å prioritere en eller to veitraseer foran de andre. Frem til nå har rikspolitikerne forbedret alle de fire øst-vest-forbindelsene i omtrent samme tempo – selv om Stortinget på 1990-tallet bestemte at hovedveien mellom Oslo og Bergen skulle gå over E16 på Filefjell. Det valget var så kontroversielt at det bare i liten grad er blitt fulgt opp av rikspolitikerne i tiden etterpå.

Handlekraftig

Foreløpig er det ingen grunn til å hevde at statsråden ikke er handlekraftig – det var vel ingen som hadde ventet at han skulle klare å fjerne alle de bompengestasjonene Frp lovet. Det er heller ikke så overraskende at det tar lenger tid enn beregnet å etablere et nytt veiselskap.

Den store testen på samferdselsministerens handlekraft er om han klarer å forsere utbyggingen av vei og jernbane mellom Sandvika og Hønefoss. Han kommer til å få råd fra Jernbaneverket i neste uke om trasévalg, og det kommer til å være kontroversielt. Sannsynligvis blir han invitert eller lokket til å trosse miljøvernmyndighetene og den internasjonale konvensjonen om vern av våtmarksområder (Ramsau-konvensjonen). Dersom han i løpet av denne stortingsperioden klarer å få Stortinget med på en forpliktende plan for hurtigtog og motorvei mellom hovedstadsområdet og Hønefoss, blir han minst like handlekraftig som samferdselsminister Kjell Opseth var på begynnelsen av 1990-tallet.

Miljø

Det politisk vanskelige med Ringeriksforbindelsen er ikke bare at den utfordrer miljøvernet. Det skal også skaffes milliarder av kroner i en nasjonal transportplan der det foreløpig er luftige løfter om vei og bane til Hønefoss.

Diskusjonen om trasévalg mellom øst og vest er mye enklere. Der kan man gjøre valg som nesten ikke kommer til å koste penger før dagens politikere er pensjonert. Dagens Storting er nemlig ekstremt opptatt av å bruke samferdselsbevilgningene på byutvikling og regionforstørring. Pengene kommer til å gå til store kollektivprosjekter i de store byene, til intercity-utbygging og til broforbindelse mellom byene på Vestlandet.

Solvik-Olsen er også så heldig at de alternative øst-vest forbindelsene har felles start og slutt. Uansett om han velgerE16, riksvei 7 eller riksvei 52, så er det nødvendig med en ny vei mellom Sandvika og Hønefoss. En firefeltsvei mellom Bergen og Voss vil også betjene alle disse tre alternativene. Det betyr at et valg av hovedveiforbindelse på kort sikt ikke kommer til å få særlig betydning fordi man uansett starter utbyggingen nær Bergen og Oslo. Det politiske ønsket om å forstørre bo- og arbeidsregionen rundt Oslo og Bergen er nemlig veldig mye sterkere enn ønskene om å velge mellom utvikling av Valdres, Hallingdal eller Vest-Telemark.

Koster mye

I Telemark kan man kanskje gjøre seg et håp om at det vil komme helt nye traséer vestover fra Kongsberg, men det er E39 mellom Stavanger, Haugesund og Bergen som virkelig vil dra pengene. Det er på grunn av valgløftet om en fergefri stamveiforbindelse på Vestlandet at ekspertene i veivesenet har kommet til at E134 over Haukelifjell vil være den beste øst-vest forbindelsen. De regner med at det uansett vil komme broer slik at Bergen, Haugesund og Stavanger vokser seg sammen, og da vil veien over Haukeli koble det nye folkerike sørvestlandet med østlandet.

Forutsetningen er at samferdselsinvesteringene fortsetter å vokse. I løpet av det siste tiåret har det nesten vært en revolusjon i politikernes tenkning om samferdsel. De har plusset på milliarder av kroner i budsjettene hvert eneste år, i tillegg til at de har godkjent stadig mer ambisiøse bompengeprosjekter. Dersom Stortinget skal realisere alle de planene dagens regjering har, fordrer det både at Fremskrittspartiet gir opp kampen mot bompenger og at vi kan fortsette med å ta ut stadig mer penger fra oljefondet, som formelt heter Statens Pensjonsfond Utland (SPU).

Ikke nok med det. Trenden i dagens politikk er at man skal satse enda mer på å utvikle byer. Det krever kollektivforbindelser som det knapt er tenkt på ennå. Dette ser man lettest i Akershus der det nylig er kommet en plan for å utvikle fire nye byer. Asker/Bærum, Ski/Ås, Lørenskog/Lillestrøm/Kjeller og Jessheim/Gardermoen skal bli utviklet til fullverdige byer med boliger, arbeidsplasser og kulturtilbud. Beboerne der skal kunne ha både arbeid og bolig tett ved kollektivknutepunktene. Målet er at det skal bli så mange arbeidsplasser i disse byområdene at det på togene mellom dem og Oslo vil være rushtrafikk i begge retninger. Da får man doblet kapasiteten i kollektivnettet.

En forutsetning for å få til en så ambisiøs plan er at man får et supereffektivt kollektivnett internt i de nye byene. Det må eksempelvis komme en bane som går fra Lørenskog via Lillestrøm til Kjeller. Det blir dyrt og politikerne har foreløpig knapt regnet på prisen.

Når de gjør det, kommer de helt sikkert til å erfare at det ikke vil være nok penger i systemet til å finansiere alle prosjekter. Da kan lokalbanen mellom Lørenskog og Kjeller bli satt opp mot en ny tunnell over Haukelifjell. Historisk sett har det ofte vært distriktsprosjektet som vant over byprosjektet, men slik er det neppe nå. De som er opptatt av forbedret vei over Haukeli må ganske sikkert vente – selv om samferdselsministeren etter sin kjøretur kommer til å priortiere dem. 

Av: Aslak Bonde