Bilfritt Oslo? Byråd i det grønne

I skrivende stund sitter kanskje Aps Raymond Johansen et sted i Groruddalen og forhandler om byrådssamarbeid med Shoaib Sultan og Lan Marie Nguyen Berg fra Miljøpartiet de grønne. Sannsynligvis har også SVs Marianne Borgen slengt seg på, mens Bjørnar Moxnes og Rødt følger nøye med fra sidelinjen – de vil ikke være med i noe byråd.

Hvor er sentrum – hva er utbygging?

Blant de vanskeligste sakene finner vi helt sikkert kravene fra både SV og Miljøpartiet om «bilfritt sentrum» og stans i planene om utbygging av E18 vestover.

Raymond Johansen og hans folk vil nok tøye grensene til det ytterste når det gjelder hvor grensen for Oslo sentrum faktisk går og hva som kan defineres som «utbygging» av E18. For å klare å lage et byråd i det grønne må Johansen gi sine forhandlingspartnere noe håndfast og bilfritt.

Men er det mulig å tenke seg et sentrum uten biler? Og kan Oslo kommune stanse utbygging av E18 i Asker og Bærum?

Det siste kan de i realiteten ikke. Oslo kommune kan komme med innsigelser dersom Asker og Bærum vedtar å legge til rette for utbygging gjennom sine kommuner. Så blir det opp til regjeringen og til slutt Stortinget å bestemme omfanget av utbyggingen, dersom ikke Fylkesmannen klarer å mekle fram en løsning.

Men bilfritt sentrum kan et nytt byråd i Oslo legge til rette for. De fleste definerer sentrum som innenfor Ring 1 i Oslo, altså den innerste indre bykjernen. Mange ulike aktører har sagt seg positiv til ideen. Til og med Unge Høyre i Oslo liker tanken om et bilfritt sentrum, og har det som programfestet forslag.

Handels- og næringslivet i byen er ikke like happy. Der i gården frykter man for leveranser og færre kunder. Men ifølge Transportøkonomisk institutt stammer bare sju prosent av omsetningen i varehandelen innenfor Ring 1 i Oslo fra ­kunder som kommer med bil. Kun sju prosent av de som jobber i sentrum, bruker i dag bil til jobben. Dessuten bor det svært få mennesker innenfor Ring 1, og de kan sikkert kjøre til og fra boligen på bestemte tidspunkt, sa transportforskere til ­Aftenposten før valget. Bilforbudet vil først og fremst dreie seg om privatbiler. Vareleveranser kan kjøre til bestemte tider på døgnet, mente ­forskerne.

Enkelt å redusere biltrafikken

Så i realiteten er det ikke umulig å innfri kravene fra Miljøpartiet de grønne og SV når det gjelder et bilfritt sentrum – det er i første omgang snakk om en forholdsvis liten del av sentrum – en så liten del at også Arbeiderpartiet ser bilfritt sentrum som noe positivt.

Arkitekt og gruppeleder for faggruppen Plan og urbanisme i konsulentselskapet Asplan Viak, Aasne Haug jobber til daglig med by- og arealplanlegging. Hun mener det vil være nokså enkelt å redusere biltrafikken i Oslo sentrum betraktelig.

–  Området innenfor Ring 1 er jo ganske lite. Dessuten er det vanskelig å kjøre der allerede. Flere studier har vist at handel ikke blir skadelidende om bilparkering erstattes med sykkel, sier hun.

Mer kinkig blir det nok med E18 og de andre pendlerveiene inn til hovedstaden. Oslopolitikerne kan kreve at bilistene fra Asker og Bærum – eller Romerike og Hadeland for den saks skyld – ikke parkerer i sentrum. Parkeringsplasser kan fjernes eller prises så høyt at de færreste har råd til å kjøre bil til jobb i Oslo.

Men uten at man etablerer store og lett tilgjengelige parkeringsplasser utenfor bykjernen og samtidig utvider kollektivtilbudet inn til byen, vil svært mange mennesker få problemer med jobbreisen sin. I verste fall kan det føre til at bedrifter flytter ut av Oslo, mener kritikerne.

–  Både når det gjelder næringsetablering og den enkeltes preferanser for arbeidssted viser det seg at tilgang til kollektivtransport etter hvert er vel så viktig som parkeringsplasser, forteller Haug. Hun viser blant annet til Bjørvika i Oslo, som er svært attraktivt for næringsvirksomhet, men der det nærmest er umulig å parkere.

«Alt handler om tilrettelegging. Skal man kutte ut bilen, må den erstattes med noe»
Aasne Haug, Asplan Viak

Lite tydlige begreper

Samtidig bør man klargjøre hva man legger i begrepet bilfritt, mener Haug.

–  Hva er bilfritt? Gjelder det også busser, varetransport og handikappede?

–  Når det gjelder trafikkøkning, så øker jo faktisk ikke trafikken i Oslo, blant annet fordi fremkommeligheten er så dårlig. Noe av bekymringen knyttet til E18 for Oslo sin del er jo akkurat det at Oslo blir en propp når enda flere biler kan komme fra Asker og inn. Samtidig er man jo ikke helt enige om de nye E18-planene er et kollektivtiltak eller et biltiltak, sier hun.

Når det gjelder bilbruk i sentrum tror Haug det er viktig at man ikke er for kategorisk, men mener tiden absolutt er inne for å diskutere hva slags mobilitet man skal legge til rette for i byen.

God tilretteligging avgjørende

–   Alt handler om tilrettelegging. Skal man kutte ut bilen, må den erstattes med noe. Det være seg kollektivtilbud eller sykkelveier, sier hun og trekker fram el-sykkelen som en god erstatter for bil i Oslo.

Men da må det legges til rette for økt bruk av el-sykkel. Folk er utrygge i Oslo-trafikken, så infrastrukturen må bli bedre, i tillegg til at det må bli bedre fasiliteter for parkering  av sykler.

– Jeg tror vi kan få til en sterk reduksjon i bilbruken i Oslo også utenfor Ring 1 dersom man legger til rette for det, sier Aasne Haug. Hun viser til København:

–I København har man ikke vedtatt et bilfritt sentrum, men man har lagt til rette for sykkel framfor bil. Et vedtak om mindre bilisme i Oslo må følges av tilrettelegging dersom det skal bli vellykket, sier byplanlegger Aasne Haug. 

Ring 1 er et nokså lite område av slo sentrum der det allerede er dårlig fremkommelighet for privatbiler. Det er ikke så mye som skal til for å gjøre sentrum innenfor Ring 1 bilfritt, mener ekspertisen.